Norton Superlight 650 SS 2020 — Ficha técnica

Imagina un bicilíndrico de 650 cm³, una cilindrada que solemos asociar a las pequeñas turistas de fin de semana, y pregúntate qué ocurriría si se le injertara un compresor centrífugo Rotrex con intercooler. La respuesta se resume en una cifra que hace sonreír a los incrédulos: 175 caballos, es decir, 128,7 kilovatios arrancados a 12 500 revoluciones por minuto. Norton no hace las cosas a medias. La Superlight SS es el resultado de esta ecuación tan absurda como fascinante, una bomba a 58 200 euros destinada a cincuenta compradores escogidos a dedo.

El principio es el que Kawasaki inició con las H2 y H2R, pero Norton lleva el concepto en una dirección aún más radical. El bloque 650 conserva su diámetro de 82 mm para una carrera de 61,5 mm, su arquitectura de cuatro válvulas por cilindro, pero su tasa de compresión cae a 9:1 para aceptar el aire comprimido que le inyecta el Rotrex. La ganancia respecto a la Superlight estándar supera los setenta caballos, y el par asciende a 124,5 Nm, una cifra que no tendría nada que envidiar a una gran cilindrada. Para digerir ese empuje, Norton ha recuperado la caja de seis marchas y la transmisión procedentes de la V4. El resultado: 159 kilos en seco y una velocidad máxima anunciada de 280 km/h. La relación peso-potencia alcanza cotas reservadas hasta ahora a las hipersportivas japonesas de mucho mayor desplazamiento.

Lo que distingue verdaderamente a la Superlight SS de sus rivales con compresor es la obsesión por el carbono. El chasis perimetral tubular, las llantas BST, el basculante, la carenado, el depósito de 18 litros, todo está construido con este material. Norton reivindica un chasis un 47% más ligero que un equivalente en aluminio, y un basculante aligerado en un 20%. Esta filosofía sitúa a la moto en un club donde tienen asiento la BMW HP4 Race, la Ducati 1299 Superleggera y algunas Bimota, es decir, un puñado de referencias mundiales producidas en series casi confidenciales. Las suspensiones siguen la misma lógica de excelencia: horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm en el frontal, monoamortiguador TTX-GP en la trasera, amortiguador de dirección incluido, todo regulable en las tres dimensiones. Brembo suministra las pinzas M50 de cuatro pistones que muerden discos de 330 mm, secundadas por un doble pistón en la trasera. Nada se ha dejado al azar.

La electrónica embarcada no se queda atrás. Una central inercial de seis ejes alimenta un control de tracción, un antiwheelie, un launch control y un cambio bidireccional. Tres modos de conducción delimitan el espectro entre la prudencia bajo la lluvia y el compromiso deportivo. Una pantalla TFT en color de siete pulgadas centraliza la información, y el arranque sin llave completa un cuadro de mandos digno de un GT de lujo. Norton también ha cuidado los acabados con un asiento acolchado de doble tejido, tés mecanizados, una tapa de embrague cromada y un escape en titanio. La Union Jack colocada en lugar destacado en la carrocería recuerda el origen británico de esta mecánica con un ADN, sin embargo, profundamente internacional.

A 58 200 euros, la Superlight SS no está al alcance del común de los mortales, y mucho menos de los novatos que buscan su primera supersportiva. Es tanto una moto de colección como una herramienta radical para el circuito, concebida para pilotos que saben exactamente qué hacer con 175 caballos entre las manos. Comparada con la H2R de Kawasaki, gana en refinamiento y en versatilidad teórica gracias a su homologación para carretera. Comparada con las hipersportivas de motor atmosférico de la misma categoría de precio, ofrece un par y una elasticidad que los altos regímenes por sí solos no pueden garantizar. Su principal limitación sigue siendo esa producción irrisoria de cincuenta unidades, que la convierte más en un objeto de deseo que en una propuesta comercial seria. Pero es precisamente eso lo que construye la leyenda Norton desde hace más de un siglo.