KTM LC4-E 640 ADVENTURE 2000 — Ficha técnica

¿Quién, en el año 2000, podía presumir de llevarte de París a Dakar sin inmutarse y luego devolverte a la oficina el lunes por la mañana? KTM tenía una respuesta preparada con su LC4-E 640 Adventure, una máquina nacida en la estela directa de las motos que devoraban el desierto africano en competición. Y se nota. Se percibe, incluso, desde el primer vistazo a esa silueta alta y erguida, ese depósito de 28 litros diseñado para la autonomía y esas suspensiones WP de generosos recorridos: 275 mm en el tren delantero, 300 mm en el trasero. Estamos lejos de un trail domesticado para la circunvalación parisina.

El corazón de la bestia es ese monocilíndrico de cuatro tiempos y 625 cc, alimentado por cuatro válvulas y con una relación de compresión de 11.5:1. Sobre el papel, 55 caballos a 7 000 rpm y 56,9 Nm de par motor a 5 500 rpm no hacen soñar frente a una BMW F 650 GS o una Honda Transalp de la misma época. Salvo que KTM jugó otra carta: la ligereza. Con 154 kg en seco, la 640 Adventure apenas pesa más que un enduro grande. Esa relación peso/potencia lo cambia todo. El mono austriaco no se queda corto cuando se le pide traccionar por pistas destrozadas o relanzar a la salida de una curva sobre el asfalto. La caja de cinco velocidades cumple su función sin florituras, y la transmisión por cadena sigue siendo una elección lógica para una máquina pensada para el todoterreno.

En cuanto al chasis, el cuadro de simple cuna desdoblado en acero encaja los malos tratos sin pestañear. La horquilla invertida WP de 48 mm inspira confianza en cuanto el terreno se degrada, y el monoamortiguador trasero ofrece un confort de suspensión que muchos trails ruteros de la época podían envidiarle. El frenado, un disco de 300 mm mordido por una pinza de cuatro pistones delante y un disco de 220 mm detrás, se muestra suficiente para el programa. Los neumáticos en 90/90-21 delante y 140/80-18 detrás confirman la vocación mixta, con una ventaja clara para el fuera de asfalto. El asiento, encaramado a 945 mm, exige un mínimo de entrepierna. Los de talla pequeña seguirán de largo o invertirán en un rebaje de espuma.

En carretera, la 640 Adventure se revela más polivalente de lo que cabría esperar. Su velocidad máxima de 165 km/h le permite mantener el tipo en autopista sin forzar, y el carenado protege correctamente del viento para un trail de esta generación. La posición de conducción de pie, natural y bien estudiada, permite largas etapas en todoterreno sin acabar partido en dos. Es una máquina que invita a cargar dos alforjas y apuntar el manillar hacia el sur sin pensarlo demasiado. Está dirigida a los aventureros, a los viajeros de largo recorrido, a quienes quieren una moto capaz de rodar donde la carretera se acaba.

Queda la cuestión del precio. A 8 719 euros en el año 2000, la factura escocía un poco para un mono. Pero la calidad de los componentes WP, la robustez del conjunto y el capital aventurero de la máquina justificaban la inversión. Frente a la competencia, más cómoda en carretera pero menos creíble en cuanto desaparece el asfalto, la KTM 640 Adventure jugaba en una categoría aparte. Una auténtica máquina de raid, utilizable a diario. No al revés.