KTM 390 Adventure 2024 — Ficha técnica

Quand KTM décide de miniaturiser sa recette baroudeuse, le résultat ne ressemble pas à un jouet. La ktm 390 adventure 2024 reprend les codes stylistiques de la 890, avec la même posture haute et le même regard qui lorgne vers les cols non bitumés. Sauf qu'ici, on parle d'un monocylindre de 373 cm3 taillé pour des mains moins expérimentées et des budgets moins extensibles. À 7699 euros, l'entrée dans le club des baroudeuses oranges a un prix, pas vraiment plancher, même si l'assemblage se fait en Inde chez Bajaj. C'est le ticket d'accès à une philosophie, pas seulement à une cylindrée.

Face à la BMW G 310 GS, la Kawasaki Versys 300 ou la Suzuki V-Strom 250, la KTM joue la carte de la supériorité mécanique sans complexe. Son monocylindre est le plus gros de la catégorie et le plus généreux, avec 43 chevaux à 9000 tr/min et 38,2 Nm de couple à 7000 tr/min. Ce n'est pas un chiffre qui fait trembler les stands, mais c'est suffisant pour tenir à 150 km/h sur autoroute et pour sortir proprement d'un virage boueux. La mise en conformité Euro5 n'a rien coûté en performances, et c'est déjà une bonne nouvelle. La transmission à 6 rapports fait le travail avec sérieux, et l'embrayage anti-dribble évite les à-coups lors des rétrogradages un peu brusques, ce que les néophytes apprécieront vite. L'essai ktm 390 adventure confirme systématiquement une chose : ce moteur est prévisible, linéaire, accessible, tout ce qu'un primo-accédant au monde de l'aventure peut souhaiter.

Là où la machine surprend vraiment, c'est dans son niveau d'équipement électronique. Depuis 2022, deux modes de conduite sont disponibles : Street pour rouler sans se poser de questions, Off-road pour laisser la roue arrière chasser un peu sans que l'électronique ne panique. L'ABS passe lui aussi en mode déconnecté à l'arrière dès qu'on quitte le goudron, ce qui change la donne sur terrain meuble. Un écran TFT couleur de 5 pouces, pilotable au guidon, complète un tableau de bord qui ferait rougir certaines moyennes cylindrées. Le shifter et l'appairage smartphone restent en option, mais les accessoires ktm 390 adventure disponibles au catalogue permettent de personnaliser sérieusement la machine, jusqu'au rally kit pour les plus aventureux.

La partie cycle mérite qu'on s'y attarde. La fourche WP inversée de 43 mm offre 170 mm de débattement, le mono-amortisseur tient la même distance, et la garde au sol atteint 200 mm. Ce n'est pas une enduro de compétition, mais c'est nettement au-dessus de la moyenne des trails urbains déguisés. Les réglages de compression et détente se font à la molette, sans outillage, à la manière de ce que KTM fait sur ses machines les plus sportives. La roue avant en 19 pouces fait un compromis acceptable entre efficacité sur piste et agilité sur route. Les puristes du tout-terrain regretteront l'absence de 21 pouces ; ceux-là se tourneront vers la 390 Adventure SW et ses roues à rayons, apparue en 2023. La hauteur de selle à 855 mm reste le vrai point de friction pour les gabarits moyens, même si une selle basse existe en option payante. Les crash bar ktm 390 adventure font partie des premiers accessoires à envisager si on prévoit de vraiment l'emmener dans la poussière.

Avec 14,5 litres de réservoir et une consommation raisonnable, l'autonomie dépasse confortablement les 300 kilomètres en usage mixte. Les 172 kg tous pleins faits en font une machine que l'on peut relever seul sans appeler les secours. C'est le critère qu'on oublie trop souvent d'évoquer, et c'est pourtant celui qui distingue les trails qui s'aventurent vraiment de ceux qui se contentent de la pose. La ktm 390 adventure fiche technique parle d'elle-même sur ce point. Elle ne s'adresse pas au vétéran qui cherche à traverser des pays, mais au jeune conducteur ou à l'urbain qui veut une moto capable de tout faire sans jamais l'intimider, et qui sait que Mattighofen a pensé la progression : 390 d'abord, 890 ensuite, 1290 pour les confirmés.