KTM 390 Adventure 2022 — Ficha técnica

Quand KTM décide de descendre en cylindrée pour jouer dans la cour des trails compacts, le résultat ne ressemble pas à un produit d'entrée de gamme bradé. La KTM 390 Adventure 2022 marque un tournant dans la vie de ce modèle, justement parce qu'elle embarque enfin des modes de conduite distincts, Street et Off-road, là où la génération précédente se contentait de la poignée droite comme seul interlocuteur. Ce détail compte, et il dit quelque chose sur l'ambition réelle de la machine.

Le monocylindre de 373 cm3 tourne à 12,6 de compression, développe 43 chevaux à 9 000 tr/min et 38,2 Nm de couple à 7 000 tr/min. Dans l'absolu, ces chiffres font sourire les habitués de la 890 Adventure ou de la 1290. Sur ce segment précis, face à la BMW G 310 GS, à la Kawasaki Versys 300 ou à la Suzuki V-Strom 250, la KTM sort les muscles les plus développés, aussi bien en cylindrée qu'en puissance. Son double arbre à cames en tête, ses 4 soupapes par cylindre et son balancier d'équilibrage en font un moteur affiné, pas un simple bloc sorti d'une ligne de production générique. La mise aux normes Euro5 n'a rien coûté sur les valeurs maximales, ce qui est une bonne nouvelle. L'embrayage anti-dribble et le contrôle de traction sensible à l'angle complètent le tableau, avec la possibilité de désactiver ce dernier pour ceux qui veulent jouer franchement en mode Off-road, roue arrière patinante sur la terre battue.

La partie cycle mérite qu'on s'y attarde. La fourche inversée WP Apex de 43 mm offre 170 mm de débattement, le monoamortisseur WP en arrière suit avec 177 mm. Les réglages en compression et détente se font via de petites molettes sans outillage particulier, dans la tradition KTM. La garde au sol de 200 mm et la roue avant en 19 pouces positionnent clairement cette moto dans la catégorie polyvalente plutôt que dans le tout-terrain engagé. Un 21 pouces aurait ouvert davantage de possibilités hors-route, mais le choix du 19 pouces rassure sur l'asphalte et les chemins dégradés sans s'aventurer dans le technique. Les pneus Continental TKC 70 correspondent à cet usage mixte. La selle à 855 mm reste un vrai sujet pour les gabarits courts. L'option selle basse existe, mais elle se monnaye en supplément, ce qui agace sur une moto déjà proposée à 7 399 euros.

Ce prix, justement. La KTM 390 Adventure est assemblée en Inde par Bajaj, ce qui aurait pu laisser espérer un tarif plus compétitif. Ce n'est pas le cas. Pour ce budget, l'acheteur reçoit néanmoins un écran TFT couleur de 5 pouces, un ABS avec mode Off-road qui déconnecte l'action sur la roue arrière, et en option un quickshifter ainsi que la connectivité smartphone. C'est une dotation sérieuse pour un trail de ce format, et l'essai KTM 390 Adventure confirme généralement que l'électronique fonctionne sans se montrer intrusive. Pour ceux qui cherchent à personnaliser, les accessoires KTM 390 Adventure sont nombreux au catalogue, du crash bar aux protections latérales, et le rally kit permet de pousser la machine vers un usage encore plus orienté terre.

Avec 172 kg tous pleins faits et un réservoir de 14,5 litres, la 390 Adventure peut viser 300 à 400 km d'autonomie selon la façon dont on mène la machine. Ce gabarit raisonnable constitue un argument concret quand on se retrouve couché dans un fossé : relever 172 kg dans la boue reste dans le domaine du faisable pour un pilote seul, là où un gros trail de 250 kg appelle les renforts. C'est le public visé ici, le conducteur qui débute l'aventure hors-bitume, qui cherche une KTM 390 Adventure 2022 accessible sans sacrifier la filiation avec les grandes baroudeuses de la marque. La fiche technique KTM 390 Adventure ne ment pas sur ce point. La vitesse max annoncée à 150 km/h cadre parfaitement avec un usage mixte route et sentiers. Ce n'est pas une machine sans compromis, mais ses compromis sont honnêtement assumés.