Honda CRF450R 2014 — Ficha técnica

¿Qué impulsa a Honda a retocar una máquina ya dominante? En 2013, la CRF450R se había consolidado como la 450 de motocross más vendida en Europa, impulsada por un chasis rediseñado y una horquilla neumática KYB que habían cambiado las reglas del segmento. Para 2014, los ingenieros del HRC no buscaron la revolución. Prefirieron el bisturí al martillo, con una serie de ajustes específicos en el motor y las suspensiones. ¿El resultado? Una Honda CRF450R más afilada, vendida a 8 690 euros, es decir, un precio alineado con el de la Kawasaki KX450 y la Yamaha YZ450F, que gravitaban en las mismas aguas tarifarias.

El monocilíndrico Unicam de 449,7 cc conserva su arquitectura de cuatro válvulas, su diámetro amplio de 96 mm y su carrera corta de 62,1 mm. Las cifras siguen siendo sólidas: 51 caballos a 8 500 rpm y, sobre todo, 47,7 Nm de par motor desde las 6 500 rpm. Lo que cambia es la manera en que esa caballería llega bajo la suela. Honda ha revisado el sistema de inyección PGM-FI con una doble secuencia que afina la respuesta a medios regímenes. Los conductos de admisión y escape rediseñados mejoran el llenado, mientras que el doble silenciador corto recibe nuevas disposiciones internas para equilibrar el flujo de gases entre las dos salidas. En la práctica, el piloto gana en par a bajo régimen para relanzar mejor a la salida de las curvas, en precisión a media aceleración para colocar la moto al centímetro exacto, y en potencia en las vueltas altas para mantener una marcha durante más tiempo. Los muelles de embrague aligerados suavizan el mando sin sacrificar la progresividad. La caja de cinco velocidades, por su parte, no cambia.

En cuanto al chasis, el bastidor de doble viga de aluminio de sexta generación permanece idéntico, y es lógico: con sus 9,35 kg en la balanza y su geometría pensada en torno a la centralización de masas, no necesitaba retoques. La distancia entre ejes de 1 492 mm y el peso contenido en 111 kg con todos los depósitos llenos sitúan a la Honda CRF450R entre las máquinas más ligeras y ágiles del lote. La horquilla invertida KYB con tecnología neumática, que sustituye a los muelles de acero tradicionales, recibe nuevos pistones de extensión y guías de tope hidráulico revisadas. Veinticinco gramos ganados en el conjunto, lo que puede parecer irrisorio, pero en motocross cada detalle cuenta cuando el crono se decide por décimas. El amortiguador trasero KYB, acoplado al sistema Pro-Link, también se beneficia de ajustes de compresión y extensión afinados. El recorrido sigue siendo generoso: 310 mm en el tren delantero, 315 mm en el trasero.

El frenado recurre a un disco de pétalos de 240 mm con pinza de doble pistón en el tren delantero y un conjunto similar de pistón simple en el trasero, todo ello calzado con neumáticos 80/100-21 y 120/80-19. Nada revolucionario, pero un conjunto coherente y probado. El asiento encaramado a 953 mm y el depósito de 6,4 litros recuerdan que estamos ante una pura máquina de competición, no ante un trail dominguero. La autonomía sigue siendo el punto débil estructural de toda 450 MX, y la Honda no es la excepción. Con una relación de compresión de 12,5:1, el motor exige combustible de calidad y un mantenimiento riguroso. Quienes busquen un manual de mantenimiento para la Honda CRF450R 2014 harán bien en conseguirlo rápidamente, dado que la mecánica requiere un seguimiento preciso para mantenerse en la cima de su rendimiento.

Esta CRF450R del año 2014 se dirige a pilotos experimentados, con licencia o aficionados serios, que ruedan regularmente en pista y quieren una máquina de referencia sin concesiones. De hecho, sirvió de base para los éxitos de Tim Gajser con la Honda CRF450R durante sus campañas mundiales, prueba de que la plataforma aún tenía grandes años por delante. Frente a la competencia directa, la Yamaha YZ450F o la KTM 450 SX-F, la Honda juega la carta de la fiabilidad mecánica y de un chasis tranquilizador a alta velocidad, aun a costa de parecer ligeramente menos explosiva que algunas rivales en los primeros metros. Una elección de ingeniero más que de publicista, y es precisamente eso lo que forja la reputación de esta máquina desde sus inicios en 2002.