Honda CRF450R 2024 — Ficha técnica

¿Qué puede llevar a Honda a mantener su Honda CRF450R prácticamente idéntica para 2024? La respuesta se resume en una añada: 2023. Ese año, la gran cross de Hamamatsu sufrió una renovación lo suficientemente profunda como para que los ingenieros la dejaran madurar sin tocarla. Y cuando se conoce el palmarés de esta máquina, la misma que llevó a Tim Gajser hacia sus títulos MXGP, se entiende que Honda no juega a los dados con su 450 CRF. El monocilíndrico Unicam de 449,7 cc desarrolla 62 CV y se basa en un diámetro x carrera de 96 x 62,1 mm con una relación de compresión de 13,5:1. Cifras clásicas en el segmento, pero es la forma en que este motor distribuye su potencia lo que ha cambiado las reglas del juego. La curva de par se reforzó en más de un 10 % desde las 5 000 rpm, con un colector de admisión alargado y una mariposa reducida a 44 mm, dos soluciones heredadas directamente de la CRF 450 RW de fábrica. Resultado: el piloto dispone de más empuje en la zona media del régimen, puede quedarse en las marchas superiores de la caja de 5 velocidades y se fatiga menos a lo largo de una manga. La potencia máxima retrocede un 5 %, pero nadie pilota una cross al corte de inyección. Lo que cuenta es la fuerza disponible cuando la rueda trasera busca tracción a la salida de un surco. Y en ese terreno, la Honda CRF450R 2024 sabe responder.

En cuanto al chasis, el bastidor de doble viga en aluminio fue retrabajado en su rigidez con refuerzos específicos: unión cuna-bastidor engrosada de 4 a 6 mm, soportes de culata ahora en acero en lugar de aluminio. No es marketing, es ingeniería de balance de masas. La horquilla invertida Showa de 49 mm ofrece 310 mm de recorrido con 13 ajustes en extensión y 15 en compresión. El amortiguador trasero, acoplado al sistema Pro-Link, recibe un muelle tarado a 56 N/mm frente a los 54 anteriores. Todo ello para 105,8 kg en seco, 110,6 kg con todos los líquidos y un depósito de 6,3 litros. A modo de comparación, la Yamaha YZ450F y la Kawasaki KX450 se mueven en las mismas aguas tarifarias y de peso, pero la Honda se distingue por la riqueza de su electrónica embarcada.

Porque es precisamente ahí donde la CRF450R marca diferencias con la competencia. El sistema HSTC, un control de tracción que interviene sobre el encendido y la inyección sin sensor de velocidad de rueda, propone tres niveles de intervención. El modo 1 deja que la rueda trasera viva su vida con una intervención tardía, el modo 3 controla firmemente en terreno húmedo o compacto. El Launch Control ofrece también tres niveles, de 8 250 a 9 500 rpm, adaptados del principiante al piloto experimentado. Añadan a eso el selector de cartografías EMSB con sus modos Estándar, Suave y Agresivo, ajustables mediante la herramienta HRC, y obtendrán una máquina cuya personalización rivaliza con lo que se encuentra en el mundial. El frenado sigue siendo convencional pero eficaz: disco de pétalo de 260 mm delante con pinza de dos pistones, 240 mm detrás. El manillar Renthal Fatbar se ajusta en cuatro posiciones gracias a la tija superior reversible.

¿Hay que dejarse tentar por esta Honda CRF450R 2024 con un precio de 10 349 euros? Para un piloto de club exigente o un competidor regional, es una máquina madura que no perdona nada a la competencia en términos de fiabilidad y versatilidad de ajustes. La altura de asiento de 965 mm y la potencia bruta la reservan a pilotos de complexión confirmada; un principiante no tiene nada que hacer sobre este asiento. Frente a la YZ450F o la KX450 posicionadas en la misma franja de precio, la CRF juega la carta de la electrónica refinada y del motor aprovechable en lugar de la del pico de potencia. Una elección de ingeniero, no de publicista. Y es precisamente eso lo que forja la reputación de esta 450 Honda desde la primera generación en 2005 hasta las versiones más recientes de 2025.