Honda CRF450R 2017 — Ficha técnica

Ocho años. Honda necesitó ocho años para volver a poner su Honda CRF450R sobre la mesa de operaciones y empezar de cero. No un simple lifting cosmético, no una actualización de cartografía para quedar bien en el catálogo. No, la añada 2017 es una remodelación total, del cárter al manillar, concebida con los ingenieros del HRC y validada en las parrillas de salida del campeonato MX japonés. La consigna de los desarrolladores se resumía en dos palabras: "Absolute Holeshot". Traducción libre: ser la primera en la curva. Y cuando se conoce el pedigrí de esta máquina nacida en 2002, que redefinió lo que significa el equilibrio entre un monocilíndrico rabioso y un chasis capaz de canalizarlo, se mide la ambición del proyecto.

El corazón de la bestia sigue siendo un mono de 449,7 cc, pero las entrañas han sido repensadas por el HRC de arriba abajo. El sistema Unicam adopta un balancín de rodillo que aumenta el alzado de las válvulas de admisión, los conductos de admisión ganan un 19 % de eficiencia, la relación de compresión sube de 12,5:1 a 13,5:1. Resultado: 60 cv a 9 000 rpm y 48 Nm de par disponibles desde las 7 000 vueltas, es decir, un 11 % de potencia adicional en los regímenes altos respecto a la añada 2016. El tratamiento DLC en el bulón del pistón y el balancín reduce las fricciones internas, la lubricación pasa a funcionar bajo presión en lugar de por niebla de aceite. Las cinco relaciones de la caja han sido reescalonadas para explotar ese excedente de caballería, y el sistema EMSB propone tres cartografías: estándar, suave o agresiva. Suficiente para adaptar el temperamento del motor según se ataque un suelo duro y resbaladizo o una pista blanda y profunda.

En cuanto a la parte ciclo, el chasis de doble viga de aluminio llega a su séptima generación. Las vigas adoptan un perfil trapezoidal que refuerza la estabilidad del tren delantero sin añadir peso al conjunto, la rigidez torsional baja un 6,8 % para favorecer la precisión en curva. La distancia entre ejes se acorta a 1 492 mm, el basculante pierde 18 mm, y el centro de gravedad desciende 2,7 mm. Este último punto se refuerza con la adopción de un depósito de titanio de 6,43 litros, medio kilo menos que el antiguo depósito de plástico, colocado en posición baja dentro del chasis. La horquilla invertida Showa de 49 mm con muelles sustituye a la antigua Kayaba de aire: es una pieza derivada del kit suministrado a los equipos de fábrica japoneses, totalmente regulable en extensión y compresión. El amortiguador trasero Pro-Link Showa, ahora centrado en el eje de la máquina, completa un tren trasero acortado que carga más el neumático para ganar en tracción. En la báscula, la Honda CRF450R 2017 marca 110,2 kg con todos los depósitos llenos. Es un peso contenido para la categoría, aunque la Yamaha YZ450F y la Kawasaki KX450 juegan en las mismas aguas.

Frente a la competencia precisamente, se plantea la cuestión del precio. La Honda CRF450R cuesta 9 599 euros, una tarifa comparable a la de la Yamaha YZ450F 2019 y la Kawasaki KX450 en el mercado americano, donde estas tres rivales se encuentran en torno a los 9 299 dólares. La Honda se distingue por su fiabilidad legendaria y por la llegada de un arranque eléctrico de serie en el mercado francés, una comodidad que los pilotos domingueros agradecerán tras una caída en el fondo de un surco. El asiento encaramado a 953 mm y la distancia al suelo de 330 mm recuerdan que esta máquina se dirige ante todo a pilotos de motocross comprometidos, ya sean aficionados experimentados o competidores regionales. El principiante que busque su primera 450 CRF Honda deberá domar un carácter que sigue siendo vivo, sobre todo en modo 3. Esta añada 2017, la misma que sentó las bases de las evoluciones hasta la Honda CRF450R 2019 y más allá, sigue siendo una referencia en la historia reciente del cross japonés. Tim Gajser no se equivocó al elegir la plataforma CRF para sus victoriosas campañas en MXGP.