Honda CB 650 R E-Clutch 2025 — Ficha técnica

Algunas evoluciones pasan desapercibidas a primera vista, y esa es exactamente la trampa que tiende la última versión de la CB 650 R. La miras, reconoces la silueta neo-café, los acabados en bronce sobre las ruedas y la tapa de culata, la horquilla dorada que reluce bajo el sol, y te dices que Honda ha hecho sobre todo un trabajo cosmético. Es falso. Bajo la carrocería retocada, con ese nuevo bloque óptico tomado de la CB 1000 R y esa cola más afilada, se esconde una mecánica de uso repensada en profundidad por el E-Clutch, un sistema de asistencia al embrague que redefine francamente la relación entre el piloto y su máquina.

El cuatro cilindros en línea de 649 cc permanece idéntico a sí mismo, y eso es una decisión consciente. Diámetro de 67 mm, carrera de 46 mm, dieciséis válvulas, doble árbol de levas en culata, tasa de compresión de 11,6. Un motor cuadrado, clásico, cuya competencia directa, la Kawasaki Z650 a la cabeza con su bicilíndrico más torquero en bajos, o la Yamaha MT-07 y su CP2, prefiere arquitecturas menos sofisticadas pero más contundentes a régimen medio. El cuatro cilindros Honda, en cambio, exige que se trabaje en las altas vueltas para revelar sus 95 caballos a 12 000 rpm y sus 63,7 Nm a 9 500 rpm. No es un defecto en sí, es un carácter. La sensación de subida de régimen es fluida, casi adictiva, y el control de tracción HSTC desactivable deja la elección a quien prefiere prescindir de él. En autopista, en cambio, se echará de menos no tener que solicitar la caja de seis marchas más que en una rival con mejor par a bajas vueltas. La velocidad máxima anunciada de 200 km/h sitúa bien el posicionamiento: carretera, ciudad, placer, no circuito.

Es precisamente ahí donde el E-Clutch cambia las reglas del juego para la honda cb 650 r e-clutch 2024. Dos pequeños motores eléctricos controlados por la centralita electrónica se encargan del accionamiento del embrague en cuanto se solicita el selector. Resultado práctico: la palanca izquierda se vuelve opcional. Se cambian marchas con el pie, la moto gestiona sola el desembrague y el reembrague, sin tirones, sin posibilidad de calarse. Tres modos de intervención a elegir, Hard, Medium o Soft, distintos en la subida y bajada de marchas. Para un piloto urbano que circula entre atascos, supone menos fatiga. Para un principiante que aún domina el manejo del embrague, es una muleta inteligente que no limita nada. Y para el viajero con las manos cansadas tras doscientos kilómetros, es una respuesta real a un problema real. La palanca permanece en su sitio para quien prefiere conducir a la antigua usanza; el sistema es transparente y desactivable.

El chasis, bastidor de acero en doble cuna, horquilla Showa SFF-BP de 41 mm con 120 mm de recorrido, monoamortiguador ajustable en precarga, ruedas de 17 pulgadas, no ha variado un milímetro respecto a la generación anterior. Lo que funciona no se toca. Las pinzas Nissin radiales de cuatro pistones mordiendo discos de 310 mm cumplen su función sin dramatismos. El frenado es sano, preciso, honesto. El peso de 207 kg en orden de marcha es la única nota al pie algo abultada: la tecnología E-Clutch paga su peaje, y la CB ya no compite en la misma categoría que la Z650 y sus 187 kg. En una carretera sinuosa, la diferencia se nota al tomar las curvas.

La pantalla TFT de cinco pulgadas representa el verdadero salto generacional en cuanto al habitáculo. El antiguo panel LCD acusaba su edad, el nuevo cuadro de mandos conectado integra la aplicación RoadSync, la navegación simplificada y el control de la música. Puede parecer superfluo en una naked de gama intermedia, pero el público al que va dirigida —urbanitas curiosos, motoristas intermedios que quieren progresar, globetrotters del día a día— encontrará en ello una comodidad adicional. A 9 149 euros, la CB 650 R E-Clutch supone un sobrecoste de 450 euros respecto a la antigua versión estándar, lo que por todo lo que aporta la nueva edición sigue siendo una cifra razonable. Honda ha elegido equipar con ella toda la gama vendida en Francia, y eso se parece menos a una imposición que a una apuesta por el futuro.