Honda CB 650 R E-Clutch 2026 — Ficha técnica

Imagina circular por la ciudad, paradas y arrancadas en ráfaga, sin tocar nunca la palanca de embrague. No es una moto automática, ni un escúter disfrazado: una naked sport de verdad, con caja secuencial de 6 marchas y 95 caballos bajo el puño derecho. Es exactamente la propuesta que Honda formula con esta CB 650 R del año 2026, heredera directa de la honda cb 650 r e-clutch 2024 que ya había sentado las bases de esta tecnología en el segmento mid-range.

El motor, primero. El cuatro cilindros en línea de 649 cc no ha cambiado radicalmente, y es una decisión asumida. Diámetro de 67 mm por una carrera de 46 mm, tasa de compresión de 11,6:1, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza: una arquitectura que algunos considerarán conservadora frente al tres cilindros de la Triumph Trident 660 o al bicilíndrico paralelo de la Yamaha MT-07. Pero este cuatro cilindros posee una cualidad que sus rivales difícilmente le disputan: una subida de régimen limpia y lineal, sin tirones, que conduce a los 95 caballos a 12 000 rpm y a los 63,7 Nm a 9 500 rpm con una franqueza desarmante. La contrapartida existe, seamos honestos; hay que mantener las revoluciones para obtener respuesta, y por debajo de 6 000 rpm el motor se muestra notablemente menos vivo. En entornos urbanos densos, puede resultar algo laborioso.

Ahí es donde el E-Clutch entra en juego, y no es un simple gadget de salón. El sistema detecta el uso del selector de marchas, corta brevemente el encendido y la inyección, y luego dos pequeños actuadores eléctricos gestionan el embrague en lugar del piloto. Resultado: se cambia de marcha con el pie, sin más. La palanca izquierda pasa a ser opcional. La moto ya no puede calarse, ni siquiera detenida, ni en primera con las revoluciones bajas. Para los pilotos que encadenan kilómetros urbanos o aquellos cuya mano izquierda sufre tras una larga etapa, es una revolución silenciosa. Tres niveles de progresividad, Hard, Medium o Soft, son configurables desde el cuadro de instrumentos para adaptar el comportamiento tanto en la subida como en la bajada de marchas. Y para quienes rechacen la asistencia, la palanca sigue ahí, funcional como en cualquier moto clásica. Honda no impone nada; Honda propone.

El resto de la máquina no desmerece. El chasis de acero tipo diamante recibe una horquilla Showa de 41 mm con funciones separadas, con amortiguación hidráulica en un lado y muelles en el otro; un conjunto serio, muy por encima de lo que ofrecen algunas rivales a precio equivalente. Las pinzas Nissin radiales de cuatro pistones muerden discos de 310 mm en el frontal, sin reproches. Con 207 kg en orden de marcha, la CB pesa de forma razonable para la categoría, aunque los dos kilos adicionales asociados al sistema E-Clutch se hacen notar ligeramente a baja velocidad. La altura de asiento de 810 mm no será accesible a todas las estaturas, un punto a tener en cuenta para los pilotos de menor talla.

En cuanto a la vida a bordo, Honda ha sustituido por fin la anticuada pantalla LCD por una TFT de 5 pulgadas conectada, compatible con la aplicación RoadSync. Navegación simplificada, gestión musical, llamadas entrantes: el equipamiento recupera el terreno perdido frente a rivales mejor dotadas desde hace varios años. A 9 149 euros, la CB 650 R 2026 se dirige a un público amplio: el recién licenciado que quiere progresar sin la presión de la palanca, el viajero urbano que busca fluidez, el apasionado que quiere un cuatro cilindros accesible sin desembolsar el precio de una Kawasaki Z900. El E-Clutch no es una razón para comprar esta moto, pero se convierte rápidamente en una razón para no querer prescindir de ella.