Brough Superior SS 100 MKII 2019 — Ficha técnica

Algunos nombres no se pronuncian, se saborean. Brough Superior resuena como una promesa aristocrática, la de una época en la que la industria motociclista británica forjaba máquinas con la misma exigencia que un sastre de Savile Row. Georges Brough entendió antes que nadie que una moto podía ser un objeto de deseo absoluto, producida en pequeñas series, perfeccionada hasta la obsesión, adoptada por hombres de leyenda. T.E. Lawrence poseía varias y terminó muriendo sobre una de ellas. Un destino que dice todo de la intensidad que estas máquinas llevaban en sí mismas.

La resurrección de la marca, rescatada en 2008 por Mark Upham, podía fácilmente derivar en un pastiche nostálgico. No es el caso. La SS100 MKII nace en los talleres de Boxer Design, sociedad francesa de Thierry Henriette cuyo historial — VB1, FB Mondial Nuda, colaboraciones con Honda y Suzuki — es suficiente para disipar cualquier escepticismo. El resultado es una máquina que cita a su ancestro sin jamás imitarlo. El faro redondo no juega la baza vintage para ablandar a los puristas; alberga una óptica LED de una sofisticación real. Las ruedas de dieciocho pulgadas con sus dieciocho radios evocan los rayos de antaño en la forma, pero no en la tecnología. Brough mira hacia atrás para avanzar mejor, lo cual es muy diferente.

El corazón del asunto es este V-twin de 88 grados desarrollado en colaboración con Akira, otra casa francesa. Refrigeración líquida, doble árbol de cames en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica: todo el protocolo moderno se respeta, pero el conjunto se contempla como una escultura. Cada pieza mecanizada en masa da la impresión de que un orfebre ha supervisado el ensamblaje. En configuración estándar, el bloque entrega 100 caballos a 9.800 rpm y 89,2 Nm a 7.450 rpm. Cifras honestas para un 997 cm3, sin más. Una Ducati Panigale hace mucho mejor en el papel, pero comparar las dos es como poner en paralelo un cuchillo de cocina y un puñal de ceremonia. No es el mismo cubierto. Para los clientes que quieren retorcer el brazo a la mecánica en circuito, una ECU alternativa eleva la potencia a 130 caballos desde 8.000 rpm, con un par que se eleva proporcionalmente. Un único bémol en este cuadro: unas mangueras de refrigeración demasiado visibles que desentonan con el resto del acabado.

El chasis de entramado tubular de titanio constituye probablemente uno de los argumentos más raros del mercado actual. El motor siendo portador, los tubos permanecen discretos y dejan la mecánica exponerse sin pudor. La suspensión delantera abandona toda horquilla convencional en favor de un sistema de tipo Fior, con dobles triángulos en aleación magnesio-aluminio y amortiguador Öhlins central que trabaja sin sufrir el efecto de inmersión al frenado. La parte trasera responde a la misma lógica, basculante en aluminio-magnesio beneficiando de un doble refuerzo y de un Öhlins dedicado. Para 186 kg en seco y una velocidad máxima anunciada a 200 km/h, el conjunto es coherente.

Los frenos merecen un párrafo para sí mismos. Beringer y su sistema 4D reemplazan al Brembo esperado. Dos discos de 230 mm por pinza en el frente, cada uno apretado por cuatro pistones sobre tres pastillas, con una inercia giroscópica reducida y un peso contenido. El resultado visual evoca sutilmente los tambores de época. En la parte trasera, un disco único de mismo diámetro se disimula elegantemente en el basculante. Una elección audaz que confirma que cada decisión técnica sobre esta máquina ha sido tomada con intención.

Producción limitada a 300 ejemplares, tarifa expuesta a 63.800 euros, tres acabados disponibles — Traditional con sus acentos negro, oro y plata, Full Black para la totalidad en las tinieblas, Titanium para dejar hablar la materia bruta. No es una moto que se compre para ir al trabajo. Es una pieza que se ofrece a uno mismo porque se ha decidido que la belleza mecánica merece este precio. El público objetivo se reconoce sin dificultad: coleccionistas avisados, apasionados de historia y amantes de la joyería rodante que no quieren una Ducati Superleggera o una MV Agusta Superveloce, sino algo único en su categoría. La SS100 MKII no tiene competidora directa, y es sin duda su mayor lujo.