BMW R 850 GS 2001 — Ficha técnica

Imagine la escena. Estamos en el cambio de los años 2000, la trail ruta aún no es el maremoto comercial en el que se convertirá, y BMW ya reina sobre este segmento desde hace un cuarto de siglo. En esta dinastía bávara, la gran R 1150 GS ocupa el trono y se lleva la palma. Pero a su sombra vive una hermana menor, más discreta, a menudo olvidada por los focos. La BMW R 850 GS, añada 2001, desempeña sin embargo un papel preciso en el catálogo, el de la puerta de entrada al universo flat-twin con cardán, vendida entonces por 10 570 euros.

Visualmente, el truco de magia es casi perfecto. La línea está calcada de la 1150, el mismo pico de pato, la misma silueta maciza, el mismo depósito generoso de 24 litros que promete largas etapas sin escala para repostar. Solo el adhesivo sobre el depósito delata el engaño. Bajo esta carrocería idéntica, el bóxer ha adelgazado su cilindrada hasta 848 cc, con un diámetro de 87,5 mm por una carrera de 70,5 mm y una compresión de 10,3 a 1. Resultado, 70 caballos a 7 500 vueltas y 75,5 Nm de par a 5 250 vueltas, transmitidos por una caja de cinco marchas y el fiel cardán de la casa. La inyección aporta una suavidad bienvenida en los bajos regímenes, y el bicilíndrico conserva esa tranquilidad mecánica propia de la marca de la hélice, lejos del furor de una Triumph Tiger 955i o de la rabia de una KTM 950 Adventure de la época.

La parte ciclo sigue siendo la auténtica carta maestra. El Telelever delantero limita el hundimiento en frenada, secundado por los 305 mm de los dobles discos mordidos por pinzas de cuatro pistones. Atrás, el monobrazo Paralever elimina las reacciones de par inherentes a la transmisión por cardán, un defecto que podía lastrar a muchas Moto Guzzi competidoras. El chasis mixto, construido con la parte delantera en aluminio fundido y la parte trasera en acero, encaja los 243 kg con todos los llenos sin hacer tambalear el conjunto. En una pequeña carretera secundaria mal mantenida, la 850 GS absorbe las imperfecciones con una serenidad que impone respeto.

Queda la pregunta incómoda. ¿Se puede hablar realmente de trail? Con su tamaño, su peso en seco de 225 kg y sus neumáticos de ruta talla 110/80-19 delante y 150/70-17 detrás, la bávara no tiene ninguna gana de abandonar el asfalto. La altura del asiento de 840 mm tranquiliza a los gálibos pequeños, pero en cuanto el firme desaparece, la promesa aventurera se esfuma. Brilla más bien en la red secundaria, donde sus 185 km/h de punta bastan de sobra, máxime cuando la protección somera desanima a las largas autopistas. Es una rutera disfrazada, y lo asume a medias.

¿Hay que rendirse hoy ante una BMW R 850 GS de ocasión? La respuesta depende del perfil. Para el motorista que se inicia en la gran cilindrada, para el viajero bonachón que quiere un flat-twin fiable sin los gastos de la 1150, el asunto se sostiene. Las bases técnicas son las mismas que las de la hermana mayor, la fiabilidad del bicilíndrico de Múnich ya no hay que demostrarla, y la cotización se mantiene contenida en el mercado de segunda mano. Su principal defecto no es mecánico, es psicológico. Cuando se paga por una silueta de GS, se quiere el auténtico rugido de la 1150. La hermana menor hace casi lo mismo, a veces mejor en finura, pero siempre llevará la etiqueta de la versión aligerada. Una elección de cabeza, rara vez de corazón.