BMW R 1100 S 2000 — Ficha técnica

¿Se puede ser deportivo con traje de tres piezas? Es la apuesta que BMW cumplió con la R 1100 S, producida de 1998 a 2005. Donde una Honda CBR o una Suzuki GSX-R te pegan al asfalto con la agresividad de un pitbull, la moto BMW R 1100 S prefiere la velocidad controlada, casi aristocrática. Su flat-twin de 1085 cm3, con un diámetro de 99 mm para una carrera de 70,5 mm y una relación de compresión de 11,3:1, desarrolla 98 CV a 7 500 rpm y 97 Nm de par motor desde las 5 750 rpm. No es suficiente para aterrorizar a una Ducati 916, pero sí para alcanzar 225 km/h en el velocímetro y devorar las carreteras nacionales con un apetito constante. El carácter del motor se revela sobre todo entre 3 000 y 5 000 rpm, donde el bóxer empuja con fuerza y regularidad. Más allá, el empuje decae, y el twin muestra sus límites frente a los cuatro cilindros japoneses. La caja de seis velocidades y la transmisión por cardán refuerzan esa impresión de máquina pensada para durar, no para presumir.

En cuanto al chasis, la BMW R 1100 S 2000 se apoya en un bastidor delantero de aluminio fundido asociado a un subchasis trasero de acero, todo ello suspendido por el célebre Telelever en el tren delantero (110 mm de recorrido) y el Paralever monobrazo en el trasero (130 mm). Este cóctel de la casa, que BMW ha perfeccionado durante años, ofrece una estabilidad notable en curva y un confort que las deportivas puras sencillamente desconocen. En carreteras deterioradas, la posibilidad de ajustar la horquilla mediante una ruedecilla accesible sin detenerse marca la diferencia. La frenada, confiada a pinzas Brembo mordiendo un disco simple en cada rueda, cumple con rigor, aunque un doble disco delantero no habría sido un lujo para los 245 kg en orden de marcha. El asiento, situado a 800 mm, sigue siendo accesible, y el depósito de 18 litros permite una autonomía correcta para el sport-touring. El único reproche recurrente en los foros sobre la BMW R 1100 S: las vibraciones del bóxer se hacen notar en las manos y los pies en los trayectos largos, un defecto que los propietarios aprenden a tolerar más que a olvidar.

El perfil de esta máquina la sitúa en un territorio singular. Ni verdadera pistera, ni rutera adormecida, la R 1100 S se dirige al motociclista experimentado que quiere rodar rápido sin renunciar al confort. Su silueta sigue siendo acertada veinticinco años después de su lanzamiento, con esa cola afilada que recuerda a las deportivas italianas y ese monobrazo trasero que le otorga un verdadero carácter visual. La BMW R 1100 S Boxer Cup, versión dedicada a la copa monomarca del mismo nombre, contribuyó además a forjar su leyenda deportiva, demostrando que el flat-twin también sabía girar en circuito. El propio Randy Mamola contribuyó a su notoriedad pilotándola en eventos promocionales. Hoy en día, la BMW R 1100 S de segunda mano se encuentra entre 3 000 y 6 000 euros según el estado y el año, siendo las versiones de 2003 a 2005 las más buscadas por sus evoluciones menores pero bienvenidas. También es una base apreciada para las transformaciones en cafe racer, ya que el bóxer horizontal se presta perfectamente al ejercicio estético.

En la prueba, la BMW R 1100 S revela sus cualidades de forma progresiva. No te salta a la cara como una deportiva japonesa. Te convence kilómetro tras kilómetro, curva tras curva, por su rigor mecánico y su equilibrio general. Las opiniones sobre la BMW R 1100 S coinciden en este punto: es una moto que hay que ganarse y que recompensa la fidelidad. Su principal problema sigue siendo su posicionamiento tarifario de la época, a 12 600 euros nueva, cuando una VFR 800 ofrecía casi lo mismo por menos dinero. Pero es precisamente esa exigencia la que hoy constituye su encanto. La ficha técnica de la BMW R 1100 S cuenta la historia de una máquina construida con seriedad, pensada para motociclistas que prefieren la eficacia discreta a la escalada de cilindrada.