Honda VFR 800 2010 — Specifications

Vingt ans de fidélité, ça forge une réputation. Depuis 1986, la VFR incarne une certaine idée du sport-GT chez Honda, cette promesse d'un quatre-cylindres en V capable de tout faire bien sans jamais rien faire médiocrement. La version 2006, reconduite dans ses grandes lignes pour ce millésime 2010, perpétue cette tradition avec une cohérence qui force le respect, même si elle finit par agacer ceux qui espéraient un coup de tonnerre stylistique.

Visuellement, le constat est sans appel. Entre la génération 2002-2005 et cette honda vfr 800 f, les différences se comptent sur les doigts d'une main. Quelques cabochons de clignotants blancs, une bulle légèrement teintée, une plaque de nez retravaillée. Pour une machine affichée à 12 490 euros, on attendait davantage d'ambition. Honda a manifestement préféré économiser l'énergie de son bureau de style pour la concentrer ailleurs. Ce choix se discute, mais la partie cycle, elle, ne mérite aucune critique. Le double cadre en aluminium, le bras oscillant monocoque Pro-Arm, les suspensions réglables à l'avant comme à l'arrière, le freinage CBS double disque : tout cela compose un châssis d'une précision redoutable, taillé pour les longues étapes menées à rythme soutenu. C'est exactement ce que le sport-GT exige, et la VFR le sait depuis bien plus longtemps que ses concurrentes.

Le vrai travail de la mise à jour, il se passe sous les culasses. Le V4 de 782 cc développe 106 chevaux à 10 500 tr/min et 78,5 Nm à 8 500 tr/min, des chiffres qui situent la machine clairement du côté de la sportivité sans sacrifier la souplesse nécessaire aux grandes traversées. La nouveauté qui compte, c'est l'affinement du célèbre système honda vfr 800 vtec. Ce dispositif, qui commute de deux à quatre soupapes par cylindre selon le régime, déclenchait autrefois une transition assez brutale à 6 800 tr/min. Il s'active désormais à 6 600 tr/min, deux cents tours plus tôt, et surtout de façon nettement plus progressive. La sonorité caractéristique du V4, cette voix rauque et chantante que les amateurs de la honda vfr 800 occasion reconnaissent entre mille, n'a pas été altérée. À la décélération, le retour en mode deux soupapes intervient à 6 100 tr/min. L'ensemble tourne plus rond, et c'est là l'essentiel.

Reste la question du positionnement. Le marché du sport-GT a profondément évolué depuis les grandes heures de la VFR. Les multi-cylindres de la Yamaha FZ1 et les roadsters taillés pour le voyage ont grignoté un segment que Honda croyait tenir solidement. La honda vfr 800 crossrunner, apparue quelques années plus tard, témoignera d'ailleurs de cette nécessité de renouveler l'offre. Pour l'heure, cette version 2010 s'adresse à un public bien défini : le motard expérimenté qui cherche une monture polyvalente, capable d'enchaîner les kilomètres d'autoroute dans la journée et de s'attaquer à un col montagneux avec une certaine gourmandise le lendemain. La selle à 805 mm et les 244,9 kg tous pleins faits exigent un gabarit adapté et une maîtrise confirmée. Ce n'est pas la machine d'un débutant.

Pour qui cherche une honda vfr 800 occasion aujourd'hui, ce millésime représente un excellent compromis entre disponibilité du marché et qualité intrinsèque. L'ABS de série depuis 2007, les pneumatiques 120/70-ZR17 et 180/55-ZR17, l'autonomie rassurante d'un réservoir de 22 litres pour une vitesse de pointe annoncée à 240 km/h : la fiche technique reste cohérente. Honda n'a pas réinventé la VFR, Honda l'a poncée. C'est parfois suffisant pour que la magie continue d'opérer, mais rarement suffisant pour reconquérir un segment perdu.