Ducati Scrambler 1100 Pro 2020 — Specifications

Quand Ducati décide d'appliquer le suffixe "Pro" à son Scrambler 1100, on s'attend à une révolution. Ce qu'on obtient, c'est quelque chose de plus subtil et, finalement, de plus honnête : une affirmation stylistique assumée, portée par un bicylindre en L qui refuse obstinément de vieillir.

Le ducati scrambler 1100 pro commence par séduire là où on le regarde le plus, c'est-à-dire à l'arrière. Exit le porte-plaque disgracieux qui alourdit visuellement les versions standard. La plaque migre sur le bras oscillant, la selle se retrouve dégagée, et les deux échappements se superposent sur le flanc droit comme deux canons pointés vers le ciel. Ce n'est pas anodin : cette seule modification transforme la silhouette, lui donne un caractère de scrambler préparé plutôt que de roadster habillé en costume rétro. Les tubes de fourche anodisés noir, les couvercles de maîtres-cylindres dans le même ton, et le réservoir dans ce bleu "Ocean Drive" assez convaincant complètent un tableau cohérent. La ducati scrambler 1100 pro fiche technique parle de 189 kg à sec pour 206 kg tous pleins faits, des chiffres corrects pour un litre de cylindrée.

Parlons du moteur, parce que c'est lui qui justifie l'existence de toute la gamme 1100. Ce Desmodue de 1079 cm3, deux soupapes par cylindre, alésage de 98 mm pour une course de 71 mm, taux de compression à 11:1, c'est une mécanique qui date mais qui tient bon. Validé Euro5 sans amputation de puissance, il sort 86 chevaux à 7500 tours et surtout 88,3 Nm de couple à 4750 tours. Comparé au 800 de la famille, le gain en couple dépasse 30%, et ça se ressent dès les bas régimes. La boîte à 6 rapports travaille proprement, la chaîne ne demande qu'un entretien régulier. Sur route ouverte, les 190 km/h en vitesse de pointe ne sont pas un objectif, mais une limite rassurante. Ce moteur a du caractère, des vibrations qui rappellent qu'on est sur un twin à 90 degrés, pas sur une machine aseptisée. C'est précisément ce que cherche l'acheteur de cette moto.

La partie cycle ne joue pas dans la même cour qu'une Triumph Scrambler 1200 XC ou une Royal Enfield Super Meteor 650, qui ciblent elles aussi ce segment néo-rétro à forte cylindrée. La fourche inversée de 45 mm, réglable en précharge, compression et détente, offre 150 mm de débattement. Le mono-amortisseur arrière travaille dans les mêmes proportions. Les étriers Brembo à quatre pistons mordent deux disques de 320 mm à l'avant avec une précision irréprochable. L'ABS cornering surveille l'ensemble. Pour un essai ducati scrambler 1100 pro en conditions réelles, cette architecture inspire confiance sur route sinueuse, même si la hauteur de selle à 810 mm exclura quelques gabarits modestes. Le pneu arrière en 180/55-17 et l'avant en 120/80-18 soulignent l'héritage scrambler sans sacrifier la tenue de route.

L'électronique ne fait pas de bruit mais fait son travail. Trois modes de conduite, Active, Journey et City, ajustent la réponse de l'injection et le contrôle de traction en quatre niveaux. Le tableau de bord double écran LCD centralise les informations sans superflu. Une prise USB sous la selle charge le smartphone entre deux étapes. Ce n'est pas le déploiement technologique d'une multiroutière premium, mais c'est ce qu'il faut, ni plus ni moins.

À 13 590 euros, le ducati scrambler 1100 pro prix place la moto au-dessus de ses cousines d'entrée de gamme mais dans la fourchette habituelle de ce positionnement. La ducati scrambler 1100 pro dark et la ducati scrambler 1100 pro sport occupent des niches proches, chacune avec ses propres choix de finition. Cette version Pro cible un pilote qui connaît déjà l'univers Scrambler, qui veut une moto plus construite visuellement sans basculer vers la sportivité de la Sport. Un urbain qui roule le week-end, qui rêve de pistes de gravier sans jamais vraiment les fréquenter, et qui tient à ce que sa moto soit remarquée au feu rouge. Bologne lui a préparé exactement ce qu'il attendait.