Suzuki V-Strom 1050DE 2025 — Technische Daten

Suzuki a mis du temps à comprendre que son V-Strom vivait dans un monde où la BMW R 1250 GS dicte sa loi et où l'Africa Twin joue les trouble-fête. Le grand trail d'Hamamatsu a longtemps été le compagnon fiable, le cheval de route sans surprise, celui qu'on prenait parce qu'il ne décevait jamais mais n'émerveillait pas non plus. La version DE change la donne, et c'est une vraie prise de position.

Commençons par ce qui se voit, ou plutôt par ce qui ne se voit pas. La silhouette du 1050 DE est celle du 1050 XT, point. Même réservoir, mêmes plastiques, mêmes protège-mains, même pot. Suzuki a visiblement décidé que l'argent du bureau de style irait ailleurs, et cet ailleurs se trouve sous la machine. Le garde-boue avant passe à une construction en trois pièces, un sabot aluminium de belle taille protège le moteur et le carter d'huile, et la roue avant abandonne le compromis 19 pouces pour un vrai 21 pouces en 90/90. Cette roue plus fine et plus haute change radicalement la lecture du terrain. Les débattements de suspension gagnent une dizaine de millimètres de chaque côté, la garde au sol atteint 190 mm, l'empattement s'allonge de 40 mm. Le bras oscillant est renforcé, la chaîne aussi, les repose-pieds passent à l'acier. La selle monte à 880 mm, ce qui pose une question légitime aux pilotes de moins d'1m75. La bulle rétrécit pour ne plus couper la vue. Rien de spectaculaire dans ce catalogue de modifications, mais l'ensemble transforme réellement l'usage possible de la machine.

Le bicylindre en L à 90° de 1037 cc reste l'âme du projet. Ses 107 chevaux à 8500 tr/min et ses 103 Nm à 6000 tr/min n'ont pas bougé, mais quelques soupapes creuses au sodium et une révision des rapports de première et sixième accompagnent la mise en conformité Euro5+. Ce moteur est connu, aimé, parfois critiqué pour son manque de mordant face au boxer bavarois ou au twin Triumph Tiger 1200, mais il a une qualité rare dans la catégorie : il ne surprend jamais dans le mauvais sens. L'embrayage assisté à glissement limité, les injecteurs à dix trous, le double allumage, tout cela forme un ensemble cohérent et sobre qui avale les kilomètres à 4 litres aux cent avec une régularité de métronome. Le réservoir de 20 litres donne une autonomie rassurante pour qui part loin.

L'électronique rattrape enfin le niveau de la concurrence. L'écran TFT de 5 pouces est net et lisible, les trois cartographies moteur couvrent les usages courants, l'ABS à correction d'angle se désactive à l'arrière pour le hors-route, et le mode Gravel du contrôle de traction est une vraie nouveauté dans la gamme. Ce mode calibre spécifiquement la roue arrière pour les revêtements instables, là où les versions précédentes auraient étranglé toute velléité de glisse contrôlée. Le shifter bidirectionnel arrive cette année. La centrale inertielle gère le freinage en fonction de la charge et de l'inclinaison. Suzuki n'avait pas grand chose à envier à personne sur l'assistance électronique depuis quelques années, le 1050 DE le confirme.

Reste la question du poids. 252 kg tous pleins faits, c'est cinq kilos de plus que le XT standard, et ça dépasse certaines références du segment. Le cadre périmétrique en aluminium à double longerons, hérité des sportives, est une excellente base sur route mais ne favorise pas la légèreté perçue dès qu'on sort du bitume. Les pneus Dunlop Trailmax Mixtour jouent le compromis sans exceller ni dans un sens ni dans l'autre. Ce V-Strom 1050 DE est un grand routier qui accepte les chemins carrossables, pas un endurant déguisé. Pour ceux qui se demandent quel est le prix d'une Suzuki V-Strom 1050DE 2025, la réponse est 15799 euros. Quel est le prix de la Suzuki V-Strom 1050DE 2025 face à sa valeur réelle ? Correct, dans un segment où les tarifs flambent vite. Le baroudeur de Hamamatsu reste une proposition sérieuse pour le routard qui veut pouvoir s'écarter de l'autoroute sans sacrifier le confort sur longue distance.