Suzuki V-Strom 1050DE 2026 — Technische Daten

Suzuki hat lange gebraucht, um seine Ambitionen im Bereich Adventure wirklich zu verkörpern. Der V-Strom war lange Zeit dieser zuverlässige und unauffällige Touren-Trail, der blindlings gewählt wurde, um Autobahnkilometer zu bewältigen, ohne die Handgelenke zu ruinieren. Die XT-Version von 2017 versuchte, mit Speichenrädern und einigen wertvollen Zubehörteilen eine zaghafte Öffnung in Richtung Wege zu schaffen. Sympathisch, aber nicht überzeugend. Es ist die DE-Variante, für Dual Explorer, die nun endlich ins Gericht tritt.

Das Erste, was einem bei diesem V-Strom 1050 DE 2026 auffällt, ist, dass Suzuki die Karosserie nicht verändert hat. Gleiches Windschild, gleiche Seitenverkleidungen, gleicher Auspuff. Das Profil erinnert immer noch an den DR 800 Big, der diese Linie begründete, und das ist ehrlich gesagt kein Vorwurf. Die Weiterentwicklungen zeigen sich anderswo, unter der Maschine. Das Vorderrad ändert sich von 19 auf 21 Zoll, mit einer 90/90-Bereifung, einem echten Trail-Format. Der Kotflügel ist in drei Teile unterteilt, um den Kontakt mit dem Boden besser aufzufangen. Eine Aluminium-Motorschutzabdeckung bedeckt die wesentlichen Vitalorgane. Die Federungen gewinnen einige Millimeter zusätzlichen Federweg, der Bodenfreiheit beträgt 190 mm, der Radstand verlängert sich, die Fahrposition kippt stärker nach vorne. Der Sitz befindet sich in 880 mm Höhe, eine Höhe, die kleinere Personen ausschließen wird, aber genau das entspricht dem, was die gemischte Praxis erfordert. Die Fußrasten sind aus Stahl, das Lenkerbreite erhöht sich um 20 mm. Jedes Detail steht im Einklang mit den angekündigten Ambitionen.

Der 90-Grad-V-Twin mit 1037 cm³ bleibt das Herzstück der Sache. Seine 107 PS bei 8500 U/min und 100 Nm Drehmoment bei 6000 U/min positionieren das Motorrad in einem vernünftigen Bereich für dieses Format. Dieser Motor ist nicht neu, aber er wurde mit neuen Ventilen und Getriebegängen überarbeitet, die an den Extremen angepasst wurden. Es bleibt dieser kommunikative und gut temperierte Twin, weniger brutal als ein britisches Parallel-Twin, weniger rau als einige Cross-Einzylinder, die mit Testosteron aufgezogen wurden. Das Euro5+-Update erfolgt über einen zusätzlichen Lambda-Sonde. Der bidirektionale Quickshifter feiert dieses Jahr sein Debüt und ist eine gute Nachricht auf steilen Pfaden.

Die Elektronik ist für die Kategorie gut ausgestattet. 5-Zoll-TFT-Bildschirm, drei Motorabbestellungen über das SDMS-System, Traktionskontrolle mit einem speziellen Gravel-Modus für den DE, an der Hinterradseite deaktivierbares, winkelabhängiges ABS, Tempomat, Anfahrhilfe für den Bergaufgang, Trägheitsmesse. Im Vergleich zu einer Africa Twin oder einer R 1250 GS ist die Liste immer noch vergleichbar, obwohl die Integration und die Ergonomie der Menüs von Honda oder BMW weiterhin einen Vorsprung haben. Das TFT-Display ist gut lesbar und übersichtlich, Suzuki holt endlich auf diesem Punkt auf.

Zu einem Preis von 14.999 Euro stellt sich bei der Suzuki V-Strom 1050 DE DE-Frage des Preises natürlich auf, wenn man ihn mit der Premium-Konkurrenz vergleicht. Die R 1250 GS beginnt bei über 20.000 Euro, die Africa Twin Adventure Sports nähert sich 19.000 Euro. Wer sich fragt, was eine Suzuki V-Strom 1050 DE kostet, hat seine Antwort, und sie spricht klar für die Japanerin im Bereich Leistung/Preis. Die Kehrseite der Medaille ist das Gewicht von 252 kg vollgetankt, ein Wert, der dem Segmentstandard entspricht, aber daran erinnert, dass kein Trail dieser Hubraumklasse vergessen wird, sobald die Strecke wirklich technisch wird. Die Dunlop Trailmax Mixtour-Reifen veranschaulichen gut die tatsächliche Positionierung des Motorrads, ein ehrlicher Kompromiss zwischen Straße und befestigten Wegen, ohne Anspruch auf Motocross. Dieser V-Strom richtet sich an den Großreisenden, der Waldwege und unbefestigte Pässe befahren möchte, nicht an den Fahrer, der auf Schotter driftet.