Suzuki GSF 1200 Bandit 2005 — Technische Daten

Was treibt einen Hersteller dazu, ein Rezept zu überarbeiten, das seit fast zehn Jahren funktioniert? Als die Suzuki GSF 1200 Bandit 1996 auf den Markt kommt, etabliert sie sich als der populäre Roadster schlechthin, den man bedenkenlos kauft, um Kilometer zu fressen, ohne sich zu ruinieren. Doch 2005 hat sich der Markt verändert. Yamaha hat seine FZ1 aufgerüstet, Kawasaki schärft seine Z1000, und selbst Honda drängt mit der CB1300 ins Segment der bezahlbaren Großvolumigen. Hamamatsu hatte keine Wahl: Die Vorlage musste auf den neuesten Stand gebracht werden. Und anstatt sich mit einem einfachen kosmetischen Facelift zu begnügen, haben die Ingenieure das Fahrwerk, die Federung und das Motorverhalten von Grund auf überarbeitet.

Der luftölgekühlte Reihenvierzylinder mit 1157 cc bleibt seiner Philosophie treu. Seine 100 PS bei 8500 U/min werden eine Superduke auf der Rennstrecke nicht das Fürchten lehren, aber es ist das Drehmoment, das im Alltag die Arbeit erledigt: 90,2 Nm, die bereits ab 6500 U/min anliegen und mit einer Geschmeidigkeit abgegeben werden, die der Vorgängerversion fremd war. Das Fünfganggetriebe verrichtet seinen Dienst ohne Glanz, und man hätte sich einen sechsten Gang gewünscht, um die Drehzahl auf der Autobahn zu beruhigen. Die Leistungsentfaltung der Suzuki GSF 1200 Bandit Jahrgang 2005 ist linearer, nutzbarer als die der vorherigen Jahrgänge. Weniger Leistungsschläge, mehr Konstanz. Liebhaber des rohen Charakters der ersten Generationen werden etwas Würze vermissen, doch die Maschine gewinnt an Vielseitigkeit. Der tubulare Stahl-Doppelschleifenrahmen, im selben Geist wie der der kleinen Schwester 600 entworfen, bringt einen Fortschritt an Steifigkeit. Die verstärkte Schwinge und die neuen Federelemente, Telegabel vorne und Zentralfederbein hinten mit jeweils 130 und 125 mm Federweg, verändern das Fahrverhalten grundlegend. Die Bandit zeigt sich beim Einlenken folgsamer, weniger widerspenstig bei starkem Bremsen.

Das Bremssystem profitiert von Sechskolben-Sätteln an den beiden vorderen 310-mm-Scheiben. Das ist kräftig, das ist standfest, doch das Gefühl am Hebel lässt noch Progressivität vermissen – ein wiederkehrendes Manko bei Suzuki in dieser Ära. Die hintere 230-mm-Scheibe mit ihrem Zweikolben-Sattel erfüllt das Nötigste. Was die Sitzposition betrifft, reiht die Sitzhöhe von 790 mm die Bandit unter die gastfreundlichsten großen Roadster für durchschnittliche Staturen ein. Der 20-Liter-Tank ermöglicht eine ordentliche Reichweite, auch wenn der Durchschnittsverbrauch einer Suzuki GSF 1200 Bandit bei gemischter Nutzung um die 6,5 bis 7 Liter auf hundert Kilometer liegt. Nichts Skandalöses für einen 1200er dieser Generation. Das Gewicht von 244 kg fahrfertig macht sich beim Rangieren bemerkbar, ist aber vergessen, sobald die Maschine rollt.

Bleibt die leidige Frage: die Verarbeitung. Wenn die Zuverlässigkeit der Suzuki GSF 1200 Bandit längst bewiesen ist – mit Triebwerken, die sehr hohe Laufleistungen klaglos wegstecken –, so verraten die Kunststoffe und Passungen eine strenge Kostenpolitik. Die Lenkerschalter wirken billig, manchen Verbindungen fehlt es an Sorgfalt. Der Neupreis einer Suzuki GSF 1200 Bandit im Jahr 2005, festgesetzt auf 7799 Euro, erklärt diese Kompromisse zum Teil. Für diesen Tarif bekam man einen großen, zuverlässigen und komfortablen Roadster, der 228 km/h erreichte und einen überallhin brachte, ohne den Geldbeutel zu leeren. Die schärfere Konkurrenz bietet bessere Verarbeitungsqualität und modernere Elektronik, aber selten diese Kombination aus mechanischer Robustheit und Tiefstpreis. Von 1995 bis 2006 produziert, richtet sich die große Bandit an pragmatische Motorradfahrer, an Vielfahrer, die ein Allzweckwerkzeug suchen statt ein Vitrinenstück. Sie glänzt in keinem bestimmten Bereich, aber sie enttäuscht auch nirgends wirklich. Das ist ihre Stärke, und das hat es ihr ermöglicht, mehr als ein Jahrzehnt zu überdauern, ohne jemals die Spitze der Gebrauchtfahrzeug-Verkaufslisten zu verlassen.