Suzuki 1050 V-Strom DE 2023 — Technische Daten

Suzuki hat lange gebraucht, um zu verstehen, dass sein V-Strom in seinem asphaltierten Komfort alterte. Jahrelang herrschte der große Reiseenduro aus Hamamatsu auf den Nationalstraßen mit unbestreitbarem Talent, ohne jemals wirklich den Blick auf die Pisten zu richten. Die XT-Version mit ihren Speichenfelgen war ein erster zaghafer Schritt in Richtung echtes Abenteuer. Mit diesem Dual Explorer, kurz DE genannt, schreitet Suzuki endlich zur Tat. Nicht bis zum Äußersten, aber weit genug, um zu zählen.

Erste Feststellung beim Umrunden der Maschine: die Verkleidung hat sich gegenüber der XT keinen Millimeter verändert. Dieselben Kunststoffverkleidungen, dieselben Handprotektoren, dieselbe Silhouette, die die Verwandtschaft mit der DR 800 Big in Erinnerung ruft. Skaleneffekte haben ihre Gründe, die die Vernunft nicht kennt. Doch gleichgültig das Äußere – unter dem Bauch haben sich die ernsthaften Veränderungen vollzogen. Der solide und gut dimensionierte Aluminium-Motorschutz schützt nun Auspuff und Motorgehäuse. Das vordere Schutzblech, jetzt dreiteilig, absorbiert Stöße ohne als Ganzes zu reißen. Und vor allem wurde das Vorderrad von 19 auf 21 Zoll vergrößert, mit einem 90/90-Reifen anstelle des alten 110. Die 310-mm-Scheiben sind nicht kleiner geworden – die Felge ist gewachsen. Ein Detail, das den Angriffswinkel auf zerstörten Wegen radikal verändert, auch wenn das Fehlen der Schlauchlostauglichkeit für eine Maschine, die den Abenteurer spielt, eine diskutable Wahl bleibt.

Die Transformation geht über das Rad hinaus. Die Federwege wachsen um 10 mm vorn und 9 mm hinten, was die Bodenfreiheit auf 190 mm bringt. Der Schwingarm gewinnt an Länge und Steifigkeit, der Radstand verlängert sich um 4 cm, die Sitzbank gipfelt bei 880 mm – was kleinwüchsige Fahrer von vornherein ausschließt. Die Fußrasten sind aus Stahl statt Aluminium, weil Stahl sich biegt und Alu bricht. Der Lenker wird um 20 mm breiter. Jedes Detail wurde durchdacht, um das zu verkraften, was das Gelände auferlegt. Die Sitzposition verändert sich entsprechend: der Oberkörper neigt sich nach vorn, die Auflagepunkte verschieben sich, man fährt stehend auf den Fußrasten wie auf einer echten Reisemaschine. Die Dunlop Trailmax Mixtour-Reifen spielen die Karte des Straße-Gelände-Kompromisses ehrlich aus, ohne vorzugeben, mit einem echten Leicht-Enduro mithalten zu können.

Unter dem doppelten Aluminium-Perimeter-Rahmen, ein bemerkenswertes Erbe, das Suzuki seit langem mit der Welt der Sportmotorräder teilt, liefert der 90-Grad-V-Zweizylinder mit 1037 cc 107 PS bei 8500 U/min und 100 Nm bei 6000 U/min. Einige natriumgefüllte Hohlventile und zwei überarbeitete Getriebeübersetzungen bilden den wesentlichen Teil des mechanischen Updates. Der Rest – geschmiedete Kolben, Doppelzündung, Zehnloch-Einspritzdüsen, Assist-Slipper-Kupplung – wird unverändert übernommen. Dieser Motor ist bekannt, zuverlässig, und er schiebt ehrlich an, ohne im niedrigen Drehzahlbereich nervös zu werden. Für lange beladene Reisen ist das genau das Richtige. Die Instrumentierung, lange der Schwachpunkt der Baureihe, holt endlich ihren Rückstand auf mit einem klaren und gut strukturierten 5-Zoll-TFT-Display. Die Bordelektronik ist vollständig: IMU, deaktivierbarer gekoppelter ABS hinten, drei SDMS-Fahrmodi, Traktionskontrolle mit einem für den DE spezifischen Gravel-Modus, Tempomat, bidirektionaler Quickshifter. Die Liste ist beeindruckend.

Für 15.999 Euro wiegt der V-Strom 1050 DE vollgetankt 252 kg – in bestimmten Konfigurationen mehr als eine BMW R 1250 GS. Das ist der Hauptkritikpunkt, den er mit der gesamten Kategorie teilt. Dieser Reiseenduro wird sich auf einem technischen Single Track nie wohlfühlen. Sein Spielfeld bleibt die geschotterte Piste, der Forstweg, der ungeteerte Pass, die Reise mit Gepäck und Sozius. Für dieses anspruchsvolle Fernreiserpublikum, das seinen Horizont erweitern möchte, ohne auf Autobahnkomfort zu verzichten, überzeugt das Angebot. Suzuki hat einen ehrlichen, gut ausgestatteten Reiseenduro gebaut, mit einem Ausstattungs-Preis-Verhältnis, das in dieser Hubraumklasse schwer zu schlagen ist.