BMW F 900 GS 2025 — Technische Daten

Wenn München beschließt, die Dinge auf den Kopf zu stellen, zögert es nicht. Die BMW F 900 GS 2025 kommt in einer Kategorie, die sich in ein Schlachtfeld verwandelt ist: der Triumph Tiger 900 Rally Pro, der Ducati DesertX mit seinem 937 cm³, die KTM 890 Adventure R, die für felsiges Gelände ausgelegt ist, und die Aprilia Tuareg 660, die auf Leichtbau setzt. Angesichts dieser Horde begann die vorherige 850, etwas verstaubt zu wirken. Die bayerische Antwort ist chirurgisch präzise und betrifft alles.

Der auffälligste Wandel fällt sofort ins Auge. Wo die alte 850 eine etwas zurückhaltende, fast bürgerliche Linie besaß, nimmt die 900 eine gestraffte Silhouette, eine kürzere Nase, eine höhere Haltung und schmalere Schultern an. Das Ergebnis erinnert eher an eine Rallye-Maschine als an den bis dato von BMW gepflegten, polierten Straßentrail. Diese visuelle Neupositionierung stimmt mit der tatsächlichen Nutzung der Maschine durch ihre Besitzer überein. Die BMW F 900 GS Adventure, in ihrer abenteuerlicheren Ausführung, hatte diese Richtung bereits eingeschlagen; die Standardversion schließt die Lücke nun endlich. Die Ergonomie folgt demselben Pfad: 15 mm höherer Lenker, um 20 mm abgesenkte Fußrasten im Enduro-Format, umgestalteter Tank zur Erleichterung der Fahrweise in aufrechter Position. Eine Sitzhöhe von 869 mm, die lange Beine erfordert, aber sich durch die angezeigte Offroad-Tauglichkeit erklärt.

Unter der Karosserie betrifft die bedeutendste Weiterentwicklung den Reihenzweizylinder. Ein Hubraumerweiterung von 2 mm reicht aus, um die Hubraumzahl von 853 auf 895 cm³ zu erhöhen und die BMW F 900 GS an ihre Roadster-Geschwister F 900 R und F 900 XR anzunähern. Der Gewinn ist deutlich: 105 PS bei 8500 U/min gegenüber zuvor 95, für ein maximales Drehmoment von 92,2 Nm bei 6750 U/min. Die Leistung steigt deutlich an, das Drehmoment weniger spektakulär, aber BMW betont eine linearere und im mittleren Drehzahlbereich besser nutzbare Kurve, was im Gelände mehr zählt als ein brutaler Spitzenwert. Der Nachteil, und er ist real, ist der Verzicht auf die A2-Schein-Kompatibilität. Gesperrte Fahrer müssen sich in der Produktpalette auf andere Optionen zurückgreifen.

Der wahre Clou dieser Generation ist der Gewichtsverlust. Vierzehn Kilogramm verschwanden zwischen der 850 und der 900: Kunststofftank anstelle von Stahl, neu gestaltete Heckrahmen, leichterer Akrapovic-Schalldämpfer als Zubehör (1,7 kg), Aluminium-Seitenständer, neuer Scheinwerfer mit breiterer Abstrahlung. So kommt man auf 219 kg fahrfertig, was immer noch im oberen Bereich des Segments liegt, angesichts einer Tenere 700 oder einer Tuareg 660, die deutlich leichter sind, aber sich im Fahrbetrieb bemerkbar macht. Die komplett einstellbare Showa-Teleskopgabel mit 43 mm Durchmesser und der Hinterrad-Dämpfer mit Dämpfungsregelung runden ein ernsthaft verbessertes Fahrwerk ab. Die Federwege von 230 mm vorne und 215 mm hinten gehören zu den großzügigsten der Kategorie. Die Reifen 90/90-21 und 150/70-17 unterstreichen klar die Offroad-Positionierung.

Die Elektronik hat sich hingegen nicht verändert, und das ist der einzige wirkliche Wermutstropfen, den man über die BMW F 900 GS 2025 äußern kann. Der 6,5-Zoll-Bildschirm ist schön, das ABS Pro und die Traktionskontrolle funktionieren gut, aber die Enduro-Modi bleiben optional, ebenso wie der Quickshifter, die Reifendruckkontrolle und die Dynamic ESA-Federung. BMW hat seine Preispolitik nicht geändert: Die Basis für 14.500 Euro ist verlockend, die Optionsliste weniger. Dieser mittelgroße Trail richtet sich an einen erfahrenen Fahrer, der ein vielseitiges Fahrzeug sucht, das am Wochenende Schotterwege und unter der Woche Straßen bewältigen kann, nicht an einen Anfänger oder Rennfahrer. In diesem Bereich, zwischen der BMW F 900 GS 2024, die auf dem Gebrauchtmarkt verfügbar ist, und dieser umfassend überarbeiteten Version 2025, lohnt es sich, nachzudenken. Aber im Neuzustand ist der Fortschritt unbestreitbar.