Triumph Daytona 675 2017 — Ficha técnica

2016. O ano em que as normas Euro4 assinaram o fim de toda uma categoria. A Triumph Daytona 675 despede-se num mercado de supersport em pleno naufrágio, e é uma verdadeira perda. Não é uma dessas desaparecimentos que se acolhe com indiferença — desculpem, que se vê passar sem espanto. Aquela deixa um vazio que poucos motores saberão preencher, porque ela personificava algo de raro no universo assepticizado das desportivas modernas: um carácter forjado num tricilíndrico, uma identidade sonora imediatamente reconhecível, um temperamento britânico que não tinha nada a invejar aos quatro-cilindros japoneses da mesma cilindrada.

Este ano modelo 2016, é o culminar de uma evolução iniciada bem antes. A Triumph não se contentou em refrescar alguns plásticos para dar boa consciência. O motor foi revisto em profundidade: o diâmetro do cilindro passa para 76 mm para uma corrida reduzida para 49,6 mm, o que torna o bloco mais quadrado, mais pronto a subir nas rotações. O regime máximo sobe para 14 400 rpm, as válvulas passam em titânio, e dois injetores por cilindro alimentam agora cada câmara de combustão com mais precisão. Resultado, 128 cavalos a 12 500 rpm e 74 Nm de torque. Na Triumph Daytona 675 ficha técnica oficial, estes números não contam tudo. O que não se mede, é a forma como este três-cilindros constrói a sua potência, disponível e carnuda bem antes do regime máximo, onde um quatro-cilindros da Yamaha ou da Honda vos força ainda a manter o punho direito colado em zona vermelha.

O chassis sofreu o mesmo tratamento. O quadro de alumínio passa de onze para oito seções, as rodas perdem cada uma 500 gramas, o avanço é apertado de 23,9 para 22,9 graus. A distância entre eixos encurtada para 1375 mm, o avanço reduzido para 87,2 mm, um braço oscilante assimétrico para alojar o escape reposicionado sob o motor: tantos escolhas que deslocam as massas para o centro de gravidade. Aqueles que deploram o desaparecimento do silencioso sob a sela, emblema histórico da Triumph Daytona 675 2006 até às últimas versões, devem admitir que a lógica de eficiência prevalece sobre a nostalgia. As suspensões Kayaba totalmente ajustáveis, com ajuste separado das compressões baixa e alta velocidade, completam um chassis que a Triumph Daytona 675 R empurra ainda mais longe no extremo. As pinças Nissin de quatro pistões com fixação radial mordem discos de 310 mm, e o ABS desativável integra até um modo circuito para autorizar uma ligeira deriva traseira controlada.

A 167 kg em ordem de marcha para 187 kg totalmente abastecida e uma altura de sela a 820 mm, esta máquina dirige-se antes de tudo aos pilotos que sabem o que procuram. Não aos principiantes, que encontrarão no permiso A2 um argumento suficiente para olhar para outro lado, mesmo que a Triumph Daytona 675 A2 limitada exista. Não aos viajantes também, que sofrirão ao cabo de cinquenta quilómetros numa posição de condução francamente inclinada para a frente. O seu alvo natural, é o praticante de circuito do fim de semana, aquele que procura uma moto Triumph Daytona 675 capaz de rivalizar com a MV Agusta F3 ou de provocar as Yamaha R6 sem para isso bater o preço de uma Panigale. A 12 790 euros no preço de tabela, o Triumph Daytona 675 preço permanece defendível na sua categoria, mesmo que a Triumph Daytona 675 usada constitua hoje uma alternativa tentadora para quem quer aceder ao mito sem despender o preço integral.

O que falta a esta versão final, podemos nomear francamente: não há controlo de tração, não há modos de condução múltiplos, uma eletrónica reduzida ao ABS e ao anti-drible. A MV Agusta oferecia já mais neste terreno. Mas a Triumph escolheu a pureza mecânica antes dos menus de ecrã, e esta arbitragem permanece coerente com o ADN da máquina. A Triumph Daytona 675 2013 tinha posto as bases, os anos modelo seguintes aperfeiçoaram o resultado sem trair o espírito. Ela termina em 2016 no topo da sua forma, o que é talvez a melhor saída possível.