KTM 390 Adventure 2021 — Ficha técnica

Le permis A2 a changé la donne. Ce cadre réglementaire, longtemps perçu comme une contrainte administrative, est devenu un véritable marché pour les constructeurs qui savent lire les tendances. KTM l'a compris avant beaucoup d'autres, et la ktm 390 adventure 2021 en est la preuve la plus convaincante. Bridée à 35 kW mais pas à l'ambition, cette petite baroudeuse de 373 cc débarque dans un segment où la BMW G 310 GS, la Kawasaki Versys-X 300 et la Suzuki V-Strom 250 s'étaient installées sans forcer le respect. L'Autrichienne, elle, arrive avec ses 43 chevaux à 9000 tr/min et 37 Nm à 7000 tr/min, soit les chiffres les plus généreux de la classe. La hiérarchie s'établit d'entrée.

La philosophie qui gouverne cette machine est lisible dès le premier regard. KTM a pris sa plateforme 390, déjà connue via la Duke et la RC, et l'a transformée pour l'aventure avec une cohérence de gamme assumée. Le monocylindre reçoit un refroidissement spécifique, un embrayage anti-dribble et un balancier d'équilibrage, autant de détails qui font la différence en usage intense. Côté châssis, le cadre treillis tubulaire acier partage son ADN avec la Duke, mais le bras oscillant est allongé et la boucle arrière s'inspire directement de la 450 Rally. La fourche inversée WP Apex de 43 mm offre 170 mm de débattement, identique à l'arrière avec le monoamortisseur. La garde au sol atteint 200 mm. Ce n'est pas une enduro pure, la roue avant en 19 pouces le confirme plutôt qu'elle ne le cache, mais la machine revendique une polyvalence sérieuse sur les chemins défoncés et les pistes oubliées. Les Continental TKC 70 collent à cette logique mixte sans se montrer brillants dans aucun domaine spécifique, ce qui est exactement ce qu'on attend d'un pneu polyvalent.

L'électronique embarquée mérite qu'on s'y arrête, parce qu'elle place la ktm 390 adventure dans une catégorie à part pour ce prix. Un écran TFT couleur de cinq pouces gérable au guidon, un ABS avec mode off-road qui désactive l'action sur la roue arrière, un contrôle de traction débrayable, et en option un shifter et la connectivité smartphone. Pour 6999 euros, c'est un équipement que des motos deux fois plus chères ne proposaient pas il y a cinq ans. La selle haute à 855 mm restera un obstacle pour les gabarits courts, KTM proposant une selle basse en option pour limiter la casse. La bulle, réglable sur deux positions avec outil, n'est pas très généreuse mais remplit son office quand la piste devient boueuse et que la visibilité compte.

Le réservoir de 14,5 litres, couplé à une consommation annoncée autour de 3,4 litres aux cent, dessine une autonomie théorique proche de 400 kilomètres. En utilisation mixte route et chemins, avec quelques relances soutenues, tabler sur 300 kilomètres reste réaliste. Pour un essai ktm 390 adventure orienté grande traversée, c'est suffisant pour ne pas transformer chaque étape en chasse à la pompe. Et si la moto tombe dans la terre, ses 172 kilos tous pleins faits sont une réalité bien différente des 250 kilos d'un trail premium. Le ktm 390 adventure rally kit, disponible en accessoire, ouvre d'autres perspectives pour ceux qui veulent pousser plus loin l'aspect tout-terrain, à l'image de la ktm 390 adventure r qui poussera le concept encore davantage dans les versions ultérieures.

Le verdict est sans ambiguïté sur le positionnement. La KTM 390 Adventure s'adresse aux jeunes permis A2 qui ne veulent pas d'une moto qui leur ment sur ses capacités, aux gabarits légers cherchant une première aventurière, et aux urbains qui rêvent d'escapades le week-end sans disposer d'un budget maxi-trail. La production chez Bajaj en Inde maintient les coûts, mais le prix de 6999 euros reste élevé face à ses concurrentes japonaises et allemandes. Ce n'est pas une baroudeuse qui traversera l'Asie centrale sans modifications sérieuses, mais c'est une machine honnête, dotée d'une fiche technique ktm 390 adventure plus étoffée que ses rivales directes, et construite dans l'ADN d'une marque qui sait ce que l'off-road veut dire.