Honda CB 650 R E-Clutch 2026 — Ficha técnica

Imagine andar pela cidade, paradas e arrancadas em série, sem nunca tocar na alavanca de embreagem. Não é uma moto automática, não é um scooter disfarçado: uma naked sport de verdade, com câmbio sequencial de 6 marchas e 95 cavalos sob o punho direito. É exatamente a proposta que a Honda apresenta com esta CB 650 R modelo 2026, herdeira direta da honda cb 650 r e-clutch 2024, que já havia estabelecido as bases dessa tecnologia no segmento mid-range.

O motor, antes de tudo. O quatro cilindros em linha de 649 cc não foi reformulado do zero, e isso é uma escolha consciente. Diâmetro de 67 mm para um curso de 46 mm, taxa de compressão de 11,6:1, 16 válvulas, duplo eixo de comando no cabeçote: uma arquitetura que alguns considerarão conservadora diante do três cilindros da Triumph Trident 660 ou do bicilíndrico paralelo da Yamaha MT-07. Mas este quatro cilindros possui uma qualidade que suas concorrentes têm dificuldade em disputar: uma subida de rotação limpa e linear, sem solavancos, que atinge os 95 cavalos a 12.000 rpm e os 63,7 Nm a 9.500 rpm com uma franqueza desarmante. A contrapartida existe, sejamos honestos; é preciso manter as rotações para ter resposta, e abaixo de 6.000 rpm o motor se mostra visivelmente menos ágil. Em centros urbanos densos, isso pode ser um pouco trabalhoso.

É aí que a E-Clutch entra em cena, e não se trata de um gadget de salão. O sistema detecta o uso do seletor de marchas, corta brevemente o acendimento e a injeção, e então dois pequenos atuadores elétricos gerenciam a embreagem no lugar do piloto. Resultado: troca-se a marcha com o pé, simples assim. A alavanca esquerda torna-se opcional. A moto não pode mais afunilar, nem mesmo parada, nem em primeira marcha com rotação baixa. Para os pilotos que acumulam quilômetros urbanos ou aqueles cuja mão esquerda dói após uma longa etapa, trata-se de uma revolução silenciosa. Três níveis de progressividade — Hard, Medium ou Soft — são configuráveis pelo painel para adaptar o comportamento tanto nas subidas quanto nas descidas de marcha. E para quem recusa a assistência, a alavanca permanece ali, funcional como em qualquer moto convencional. A Honda não impõe nada; a Honda propõe.

O restante da máquina não decepciona. O quadro diamante em aço recebe um garfo Showa de 41 mm com funções separadas, com amortecimento hidráulico de um lado e molas do outro; uma montagem séria, bem acima do que praticam algumas concorrentes na mesma faixa de preço. As pinças Nissin radiais de quatro pistões mordem discos de 310 mm na dianteira, sem ressalvas. Com 207 kg no tanque cheio, a CB pesa de forma razoável para a categoria, embora os dois quilos extras relacionados ao sistema E-Clutch se façam levemente sentir em baixa velocidade. O banco a 810 mm não será acessível a todos os biótipos, ponto de atenção para pilotos de baixa estatura.

No que diz respeito à vida a bordo, a Honda finalmente trocou o antiquado display LCD por um TFT de 5 polegadas conectado, compatível com o aplicativo RoadSync. Navegação simplificada, gerenciamento de música, chamadas recebidas: o equipamento recupera o atraso acumulado frente a concorrentes melhor equipadas há vários anos. A 9.149 euros, a CB 650 R 2026 se dirige a um público amplo: o recém-habilitado que quer evoluir sem a pressão da embreagem, o piloto urbano que busca fluidez, o entusiasta que deseja um quatro cilindros acessível sem desembolsar o preço de uma Kawasaki Z900. A E-Clutch não é um motivo para comprar esta moto, mas rapidamente se torna um motivo para não querer mais abrir mão dela.