Yamaha FJR1300AE 2022 — Fiche technique

Yamaha a toujours su jouer sur plusieurs tableaux sans perdre le fil. Quand la FJR 1300 AS proposait la boîte robotisée et les suspensions électroniques dans un même package, certains grands routiers tiquaient : trop d'automatisme tue le plaisir. D'autres, à l'inverse, voulaient les suspensions pilotées mais souhaitaient garder la main sur leur boîte. La réponse de Yamaha tient en deux lettres, AE, et elle est d'une logique désarmante.

Cette version intermédiaire reprend l'architecture de la A, cette FJR 1300 manuelle et sobre en électronique, et lui greffe les suspensions pilotées de la AS. Rien de plus, rien de moins. Le résultat coûte 18 499 euros, soit un positionnement qui oblige à se justifier face à une BMW R 1200 RT qui fixe les standards de la catégorie depuis des années. Le défi est réel, et la FJR l'accepte sans complexe. Sa silhouette d'abord impose le respect : cette moto a une présence visuelle que peu de grand tourisme peuvent revendiquer, un mélange de masse maîtrisée et de lignes tendues qui suggèrent la vitesse sans la crier. À 292 kilos tous pleins faits, elle ne passe pas pour une plume, mais son centre de gravité bas et son cardan en transmission finale lui confèrent une stabilité de paquebot sur autoroute.

Sous le carénage, le quatre cylindres en ligne de 1298 cc développe 146 chevaux à 8000 tr/min et surtout 138 Nm de couple à 7000 tr/min. Ces chiffres, sur une machine dédiée aux longs voyages, signifient une chose simple : la charge du passager, les sacoches rigides de 30 litres chacune et les cols de montagne ne pèsent jamais lourd dans la balance. Le réservoir de 25 litres, couplé à une consommation annoncée autour de 6,5 litres aux cent, autorise des étapes de près de 380 kilomètres sans chercher une pompe. Le cardan se marie parfaitement à ce profil routard ; pas de chaîne à graisser entre Calais et Barcelone.

Le poste de pilotage ne tente pas de rivaliser avec le cockpit informatisé d'une RT. Il assume une approche plus classique, avec un combiné d'instruments lisible qui intègre les informations essentielles sans noyer le pilote sous les menus. La bulle motorisée, les poignées chauffantes, la prise 12V et les réglages de selle font partie de la dotation de série, ce qui évite la douloureuse liste d'options chères. Ce qui distingue cette AE de sa petite sœur A, c'est la fourche inversée de 48 mm et le système de gestion électronique des amortisseurs. Quatre profils de base correspondant aux configurations de charge les plus courantes, solo, solo bagagé, duo, duo bagagé, puis trois niveaux d'amortissement par profil, et enfin une plage de réglage manuel de six crans pour les puristes. Douze combinaisons prêtes à l'emploi, auxquelles s'ajoutent des ajustements fins : rares sont les pilotes qui atteindront les limites de ce système.

L'électronique embarquée ne s'arrête pas là. La poignée de gaz YCC-T, le contrôle de traction désactivable et le D-mode permettent de basculer entre un profil sportif, plus réactif en accélération, et un profil touring, dont la progressivité réduit la fatigue sur les longues distances. Ces outils font la différence dans la pratique, notamment en chargé sur chaussée mouillée. Ce que la FJR 1300 AE ne propose pas encore, c'est une selle chauffante ou un GPS intégré de série, deux arguments que sa rivale munichoise brandît volontiers. Ce sont ses seules vraies lacunes dans une liste d'équipements par ailleurs solide.

Pour le grand rouleur qui avalait jadis des milliers de kilomètres par an sur une FJR première génération, cette AE 2015 représente une évolution cohérente et sans fioriture inutile. Elle s'adresse à celui qui sait ce qu'il veut, une machine polyvalente, fiable, dotée d'une vraie dynamique de conduite, sans payer le surcoût d'une boîte automatique dont il n'a pas l'usage. À ce titre, le rapport efficacité-prix la place parmi les meilleures propositions du segment.