Triumph Bobber 1200 TFC 2020 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur de grande série à produire une moto dont on ne fabriquera que 750 exemplaires, vendue à 19 200 euros, avec un certificat signé par le PDG dans le coffret de livraison ? La réponse tient en trois lettres. TFC, pour Triumph Factory Custom. Un département à part, une vitrine du savoir-faire de Hinckley, où chaque modèle reçoit un traitement que l'on réserve d'habitude aux préparations artisanales. La Triumph Bobber 1200 TFC millésime 2020 est passée par cette cure. Et le résultat se voit, se touche, s'entend.

Le bicylindre en ligne de 1200 cc n'est pas un simple copier-coller du bloc standard. Les ingénieurs ont remonté le taux de compression de 10 à 11:1, allégé le vilebrequin, l'embrayage, les arbres d'équilibrage et coiffé les culasses de couvre-culasse en magnésium. Résultat concret : 87 ch à 6 250 tr/min et un couple de 109,8 Nm disponible dès 4 500 tr/min. Dix chevaux de plus que la version catalogue. Surtout, la réduction de 39 % de l'inertie des pièces en rotation change le tempérament du twin. Il monte en régime avec une vivacité que le Bobber standard ne connaît pas, la zone rouge repoussée à 7 500 tr/min offrant une marge de relance appréciable. Pour un custom de 223 kg à sec, ce moteur délivre une poussée franche et linéaire qui colle au caractère de la machine, plus démonstratif qu'un Sportster 1200 mais moins brutal qu'une Indian FTR.

Côté châssis, Triumph a fait appel aux meilleurs. La fourche inversée Öhlins de 43 mm, finition noir et or, remplace la fourche conventionnelle d'origine. Le mono-amortisseur, dissimulé sous la selle, porte la même signature suédoise. Les deux éléments sont entièrement réglables. Au freinage, des étriers Brembo M50 monoblocs à fixation radiale mordent deux disques de 320 mm à l'avant. Ce sont les mêmes mâchoires que l'on retrouve sur des sportives de haut rang. Le maître-cylindre Brembo MCS complète l'ensemble. On passe d'un custom à une machine dont le train avant inspire une confiance réelle en conduite engagée. C'est un choix cohérent avec les guidons-bracelets moletés qui remplacent le cintre plat du modèle de base et rabattent le pilote vers une position plus offensive.

La Triumph Bobber 1200 TFC soigne aussi sa présence à l'arrêt. Garde-boue avant et caches de boîte à air en carbone, silencieux en titane, té de fourche usiné dans la masse avec numéro de série gravé d'un côté et badge TFC de l'autre. La selle en cuir flotte sur un support en aluminium invisible, un tour de force esthétique qui reste la signature visuelle de la famille Bobber. Le réservoir de 9 litres, décoré d'un Union Jack argenté, impose toutefois ses limites. À ce tarif, on aurait aimé pouvoir rouler sans guetter la jauge après 150 kilomètres. C'est le défaut structurel du Bobber, toutes versions confondues, et le TFC n'y échappe pas.

L'électronique embarquée ne se devine pas au premier regard. Derrière le compteur rond à aiguille unique se cachent un ABS et un antipatinage débrayables, un accélérateur ride-by-wire et trois cartographies moteur : Road, Rain et, en exclusivité TFC, un mode Sport qui libère la réponse à l'injection et retarde l'intervention du contrôle de traction. C'est suffisant sans être pléthorique. La livraison, elle, joue la carte de l'événement. Certificat numéroté signé par Nick Bloor, sac à dos en cuir, housse dédiée et ouvrage retraçant la genèse du projet. On achète un objet autant qu'une moto. Le prix de 19 200 euros situe cette machine dans une niche où la rationalité n'a plus cours. Mais c'est précisément le territoire des TFC. Ce Bobber ne s'adresse ni au débutant ni au rouleur quotidien. Il vise le collectionneur averti, celui qui veut un custom anglais taillé avec la rigueur d'une sportive, produit en quantité confidentielle et capable de prendre de la valeur avec le temps.