MV Agusta F3 RR 800 2024 — Fiche technique

Peut-on encore tomber amoureux d'une supersport de moyenne cylindrée quand les hypersports japonaises se bradent au même tarif ? C'est toute la question que pose la MV Agusta F3 RR 800, une machine qui refuse de jouer selon les règles du marché. Avec l'ouverture du championnat WorldSSP aux cylindrées supérieures à 600 cm3, le terrain de jeu a changé. La Ducati Panigale V2 s'y est invitée, Triumph y a poussé sa Street Triple 765 RS sous un carénage de Daytona. La F3 RR débarque dans cette arène avec un argument que personne ne peut lui contester : une gueule à faire pâlir toute la grille.

Le trois cylindres de 798 cm3 n'a rien d'un moteur sage. Avec un taux de compression de 13,3:1 et un alésage ultra-carré de 79 x 54,3 mm, ce bloc taillé pour les hauts régimes crache 147 chevaux à 13 000 tr/min et 88 Nm de couple à 10 100 tr/min. Les soupapes en titane, les injecteurs revus et la ligne d'échappement retravaillée participent à une montée en régime féroce, presque rageuse. Le son de ce tricylindre reste unique dans le paysage motocycliste, quelque part entre le feulement et le hurlement, selon que l'aiguille flirte avec les mi-régimes ou se jette dans la zone rouge. Ajoutez le kit racing Akrapovic livré de série, avec son ECU dédié, et la bête grimpe à 155 chevaux pour 165 kg à sec. Le rapport poids-puissance devient alors proprement indécent.

Côté châssis, MV Agusta a renforcé la rigidité de sa plateforme tricylindre en redessinant les platines aluminium qui accueillent le cadre treillis tubulaire en acier. La jante arrière, allégée de 425 grammes, réduit l'inertie de 10 %. Sur le papier, c'est un détail. En courbe, c'est un changement de caractère. La fourche inversée Marzocchi de 43 mm et le mono-amortisseur Sachs offrent 125 et 130 mm de débattement, réglables en précharge, compression et détente. Les étriers Brembo Stylema mordent des disques de 320 mm avec une autorité qui rassure quand on arrive lancé à 240 km/h en bout de ligne droite. L'adoption des Pirelli Diablo Rosso Corsa IV complète un ensemble partie-cycle cohérent et affûté, pensé pour le pistard exigeant autant que pour le routier sportif.

L'aérodynamique constitue le vrai tournant de cette F3 RR. Les winglets intégrés aux panneaux de carénage en carbone génèrent 8 kg d'appui aérodynamique à vitesse maximale. Le prix à payer, c'est un encombrement visuel qui divise. La F3 originale était une lame fine et sensuelle ; la RR adopte une musculature plus agressive, presque belliqueuse. Pour compenser la traînée supplémentaire, les ingénieurs de Varese ont retravaillé la bulle, les flancs et le garde-boue, ce dernier canalisant l'air vers les étriers pour les refroidir. L'électronique embarquée se hisse au niveau des meilleures : centrale inertielle, ABS cornering Continental, contrôle de traction sensible à l'angle, anti-wheeling, launch control, quatre modes de conduite et shifter bidirectionnel de troisième génération. L'écran TFT de 5,5 pouces, compatible avec l'application MV Ride, permet de peaufiner les réglages depuis un smartphone.

Reste la question du prix. Quel est le prix de la MV Agusta F3 RR 800 en France ? La facture s'établit à 24 500 euros, un montant qui la place face à des rivales nettement plus puissantes sur le papier. Pour cette somme, une Yamaha R1 ou une Kawasaki ZX-10R se trouvent sans difficulté. Mais aucune d'entre elles ne propose ce tricylindre chantant, cette exclusivité italienne ni ce passeport direct pour le WorldSSP. La F3 RR ne s'adresse pas à celui qui compare les fiches techniques au gramme près. Elle parle à celui qui veut rouler sur une oeuvre mécanique, l'exploiter en track day et rentrer chez lui avec le sourire d'un pilote qui sait qu'il possède quelque chose de rare.