KTM 890 Duke 2022 — Fiche technique

Depuis que KTM a décidé que ses roadsters ne se promèneraient jamais, la philosophie Duke tient en un seul mot : attaque. Peu importe la cylindrée, du 125 au 1290, ces machines de Mattighofen sont construites pour mordre le bitume, pas pour le caresser. La ktm 890 duke 2022 s'inscrit dans cette tradition avec une logique implacable : prendre ce que la 790 avait commencé, et pousser le curseur encore plus loin.

Le passage de 790 à 889 cm3 ne relève pas du gadget marketing. Le bicylindre LC8c reçoit un traitement complet : alésage porté à 90,7 mm, course allongée à 68,8 mm, taux de compression relevé à 13,5:1, arbres à cames plus agressifs, bielles et pistons forgés plus légers. Le résultat est net : 115 chevaux à 9000 tr/min et 92,2 Nm de couple à 8000 tr/min, pour un poids à sec de 169 kilos. Ce rapport poids-puissance place la ktm 890 duke directement dans la ligne de mire de la MT-09, du Monster 937 et de la Z900. Aller chercher la Street Triple RS, c'est une autre affaire ; KTM a prévu la ktm 890 duke r pour ce genre de prétention, avec six chevaux supplémentaires et une suspension entièrement réglable. La version standard n'a pas à rougir pour autant, et sa vitesse de pointe annoncée à 200 km/h en dit long sur ses intentions.

Ce qui surprend davantage, c'est la continuité esthétique avec la 790. Le cadre treillis en acier chromoly, le bras oscillant, le phare anguleux, le réservoir de 14 litres : tout est identique. Seule la décoration change, et ceux qui cherchent un kit déco ktm 890 duke r pour personnaliser leur machine auront le même point de départ. KTM a choisi de concentrer l'évolution là où ça compte vraiment. Les suspensions WP APEX ont été retravaillées, avec de nouveaux ressorts à l'avant et à l'arrière pour corriger les défauts reprochés à la première version, notamment le manque de tenue au freinage. La fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur progressent dans le bon sens, même si les possibilités de réglage restent limitées à la précharge à l'arrière. Pour aller plus loin, la ktm 890 duke r propose une base châssis mieux adaptée aux pilotes exigeants.

Le freinage suit la même logique d'amélioration mesurée : nouvelles plaquettes dans les étriers radiaux à quatre pistons sur des disques de 300 mm, ABS inclinable et mode Supermoto qui libère l'arrière pour qui maîtrise la glisse. L'électronique embarquée ne fait pas dans la demi-mesure : centrale inertielle à six axes, contrôle de traction, anti-wheeling, écran TFT couleur de 4,3 pouces, trois modes de conduite de série (Street, Sport, Rain) et un mode Track en option avec neuf niveaux d'intervention sur le traction control. Le shifter Up&Down, présent d'office sur la version R, passe ici en option payante, ce qui reste discutable au regard du ktm 890 duke prix affiché à 10 799 euros.

Pour les titulaires d'un permis A2, une ktm 890 duke l sera disponible avec 95 chevaux bridables à 35 kW. La machine conserve ainsi une accessibilité que la 790 avait su proposer, tout en gardant la possibilité de débridage une fois la restriction levée. Le public cible reste clair : le pilote urbain et routier qui veut de la vivacité sans complexes, un outil capable de s'exprimer sur route ouverte comme sur piste à l'occasion. La ktm 890 duke 2022 ne réinvente pas la recette, elle l'affine là où les retours terrain l'exigeaient. C'est honnête, efficace, et suffisamment pointu pour inquiéter la concurrence japonaise et italienne à moins de 11 000 euros.