Honda NX 500 2026 — Fiche technique

Deux lettres, un héritage. Quand Honda a décidé de rebaptiser sa CB 500 X en NX 500, certains ont haussé les épaules. Un simple lifting marketing ? Pas tout à fait. La référence aux NX de la belle époque, dont la NX 650 Dominator qui faisait trembler les pistes en 1988 avec ses deux pots sous la selle et sa culasse RVFC, n'est pas anodine. Honda renoue avec une lignée d'aventurières robustes et sans chichis, dans un segment où la CB 500 X avait déjà taillé sa place depuis 2013, évoluant patiemment à travers plusieurs générations jusqu'à cette transformation de 2024.

Le changement de visage est radical à l'avant. Les traits sont désormais anguleux, inspirés des trails de grande randonnée, avec un phare LED qui tranche net avec le style arrondi de sa devancière. Pourtant, sous la carrosserie, le coeur bat au même rythme : un bicylindre parallèle de 471 cc calé à 180 degrés, qui délivre 48 chevaux à 8 600 tr/min et 44,1 Nm de couple à 6 500 tr/min. Ces chiffres n'ont rien de spectaculaire sur le papier, mais ils suffisent à plafonner à 170 km/h et surtout à rester dans les clous de la norme A2, ce qui fait de la honda nx 500 une machine parfaitement accessible aux titulaires du permis A2, jeunes conducteurs inclus. Sur ce point, elle reste en territoire familier face à la Kawasaki Z500 ou la Yamaha MT-03.

Ce qui change réellement, c'est le poids. En perdant 3 kg par rapport à la CB 500 X pour descendre à 196 kg tous pleins faits, la NX 500 gagne en agilité de manière perceptible. Cette réduction tient notamment aux nouvelles jantes aluminium cinq branches, qui allegent chaque extrémité de la machine. La selle haute à 830 mm peut paraître sélective, mais sa forme étroite compense et permet à des gabarits moyens de poser les pieds sans trop de drama. Le réservoir de 17,5 litres assure une autonomie correcte pour les escapades du week-end sans nécessiter une gestion millimétrée des stations-service.

La vraie nouveauté de ce millésime, c'est l'E-Clutch en option. Honda a mis au point un embrayage électronique qui gère seul l'engagement et le débrayage, en croisant une série de paramètres : régime moteur, ouverture des gaz, vitesse du véhicule, pression sur la pédale de vitesse. Le pied gauche sélectionne le rapport, la main gauche reste sur le guidon. Le système propose trois niveaux de progressivité à l'engagement, réglables indépendamment à la montée et à la descente des rapports. C'est moins brutal qu'un quickshifter classique et nettement plus confortable en ville. Bémol légitime : pour un permis A2 qui apprend à piloter, automatiser la gestion de l'embrayage prive d'un apprentissage fondamental. BMW attaque sur le même créneau avec son propre système sur la F 450 GS, et le duel s'annonce serré.

À 6 799 euros, la honda nx 500 se positionne comme un outil polyvalent et raisonnable, que l'on peut personnaliser via quatre packs officiels : Aventure avec crash bar et antibrouillards, Travel avec valises semi-rigides de 16,5 litres et sacoche de selle, Urban avec top-case 38 litres et béquille centrale, Confort avec poignées chauffantes et déflecteurs. Ajoutez l'écran TFT 5 pouces connecté en Bluetooth, emprunté à la XL 750 Transalp, et vous obtenez une machine résolument moderne dans ses équipements. Sur le fond, la honda nx 500 ne réinvente rien : elle perfectionne une formule qui fonctionne depuis plus de dix ans, et c'est précisément pour cela qu'elle tient la route.