Suzuki V-Strom 1050DE 2026 — Ficha técnica

Suzuki a mis du temps avant d'assumer vraiment ses ambitions baroudeuses. Le V-Strom a longtemps été ce trail de grand tourisme fiable et discret, celui qu'on choisissait les yeux fermés pour avaler des kilomètres d'autoroute sans se ruiner les poignets. La version XT de 2017 avait tenté une timide ouverture vers les chemins, avec des jantes à rayons et quelques accessoires de bon aloi. Sympathique, sans convaincre. C'est la déclinaison DE, pour Dual Explorer, qui tranche enfin dans le vif du sujet.

La première chose qui frappe avec ce V-Strom 1050 DE 2026, c'est que Suzuki n'a pas touché à la carrosserie. Même bulle, mêmes flancs, même pot. Le profil rappelle toujours le DR 800 Big qui a fondé cette lignée, et franchement ce n'est pas un reproche. Les évolutions se lisent ailleurs, sous la machine. La roue avant passe de 19 à 21 pouces, chaussée en 90/90, un vrai format trail. Le garde-boue se découpe en trois parties pour mieux encaisser les contacts terreux. Un sabot moteur en aluminium couvre l'essentiel des organes vitaux. Les suspensions gagnent quelques millimètres de débattement supplémentaires, la garde au sol atteint 190 mm, l'empattement s'allonge, la position de conduite bascule davantage vers l'avant. La selle se retrouve à 880 mm, une hauteur qui écartera les petits gabarits mais qui correspond exactement à ce que demande la pratique mixte. Les repose-pieds sont en acier, le guidon s'élargit de 20 mm. Chaque détail est cohérent avec l'ambition affichée.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 1037 cc reste le coeur de l'affaire. Ses 107 chevaux à 8500 tr/min et ses 100 Nm de couple à 6000 tr/min positionnent la machine dans une plage raisonnable pour ce gabarit. Ce moteur n'est pas nouveau, mais il a été retouché avec de nouvelles soupapes et des rapports de boîte ajustés aux extrémités. Il reste ce twin communicatif et bien tempéré, moins brutal qu'un parallèle twin britannique, moins rugueux que certains monocylindres de cross élevés à la testostérone. La mise à jour Euro5+ passe par une sonde lambda supplémentaire. Le shifter bidirectionnel fait son apparition cette année, et c'est une bonne nouvelle sur les chemins pentus.

L'électronique est bien fournie pour la catégorie. Écran TFT de 5 pouces, trois cartographies moteur via le système SDMS, contrôle de traction avec un mode Gravel spécifique au DE, ABS à gestion angulaire désactivable à l'arrière, régulateur de vitesse, aide au démarrage en côte, centrale inertielle. Face à une Africa Twin ou à la R 1250 GS, la liste reste comparable, même si l'intégration et l'ergonomie des menus Honda ou BMW conservent une longueur d'avance. La dalle TFT est lisible et bien organisée, Suzuki comble enfin son retard sur ce point précis.

À 14 999 euros, la question du prix de la Suzuki V-Strom 1050 DE se pose évidemment dès qu'on compare avec la concurrence premium. La R 1250 GS démarre à plus de 20 000 euros, l'Africa Twin Adventure Sports tutoie les 19 000 euros. Ceux qui se demandent quel est le prix d'une Suzuki V-Strom 1050 DE ont leur réponse, et elle plaide clairement en faveur de la japonaise sur le terrain du rapport prestations/tarif. Le revers de la médaille tient dans le poids de 252 kg tous pleins faits, une valeur dans la norme du segment mais qui rappelle qu'aucun trail de cette cylindrée ne se laisse oublier dès que la piste devient vraiment technique. Les pneus Dunlop Trailmax Mixtour illustrent bien le positionnement réel de la machine, un compromis honnête entre route et chemins roulants, sans prétendre au motocross. Ce V-Strom s'adresse au grand voyageur qui veut emprunter des routes forestières et des cols non goudronnés, pas au pilote qui cherche à déraper dans les pierriers.