KTM 890 Duke R 2020 — Ficha técnica

Quand KTM décide de prendre sa propre recette et d'en forcer le dosage, ça donne la ktm 890 duke r. Pas une révolution de ligne, pas un changement de philosophie, mais une radicalisation assumée d'un concept qui fonctionnait déjà. La 790 Duke était un streetfighter honnête, vif, accessible. Sa grande sœur pioche dans le même ADN autrichien, mais remplace l'honnêteté par la franchise brutale. Le message est clair dès le premier regard sur ce cadre tubulaire chromoly peint en orange, sur ces jantes allégées qui tranchent avec l'asphalte : cette moto n'a pas été conçue pour plaire à tout le monde.

Le moteur raconte l'essentiel. Le twin parallèle monte à 890 cc par une augmentation conjointe de l'alésage, désormais à 90,7 mm, et de la course portée à 68,8 mm. La culasse a été retravaillée, les arbres à cames rendus plus agressifs, les pistons forgés allégés de dix grammes malgré leur taille accrue, un détail qui compte sur les montées en régime. Le taux de compression grimpe à 13,5:1. Résultat de cette cure intensive : 121 chevaux à 9 250 tr/min et 99 Nm de couple à 7 750 tr/min, soit seize chevaux et douze Nm de mieux que la 790. À ce niveau, la ktm 890 duke r fiche technique parle d'elle-même. La vitesse max annoncée tourne autour des 200 km/h, et la ktm 890 duke r vitesse max en conditions réelles ne déçoit pas. Face à une Triumph Street Triple RS 765 ch ou une Ducati Monster 821, le bicylindre de Mattighofen répond avec des arguments solides, même si la Triple RS conserve un avantage en matière de ressenti moteur et de finesse de boîte.

Le châssis joue la même partition que la mécanique. La géométrie du cadre a été revue pour gagner en mordant, l'angle de colonne resserré pour affûter les changements de direction. Les suspensions WP Apex, fourche inversée 43 mm réglable en compression et en détente, amortisseur ajustable en précharge également, offrent une base sérieuse. Brembo Stylema à l'avant, maître-cylindre Brembo MCS, freinage ABS sensible à l'angle : le package freinage rivalise avec ce que font les meilleures naked européennes. Les pneus semi-slicks montés en série enfoncent le clou. Tout cela pour un poids de 184 kg pleins faits, trois kilos de moins que la 790. La selle à 825 mm, les repose-pieds remontés, le guidon abaissé et réglable basculent le pilote vers l'avant sans atteindre le confort zéro. L'absence de repose-pieds passager et de selle double, remplacée par un dosseret, trahit les intentions racing dès le stationnement.

L'électronique embarquée couvre le spectre habituel des naked modernes : quatre modes de conduite (Rain, Street, Sport, Track), contrôle de traction et ABS cornering, gestion du patinage au rétrogradage, mode Supermoto qui déconnecte l'ABS arrière. L'écran TFT couleur et les phares LED complètent l'ensemble. Sur le principe, rien à redire. Le bémol vient du quickshifter, fourni en option alors qu'il est livré en série sur la 790 de base. Un choix difficile à justifier sur une machine à 11 900 euros qui se positionne clairement dans le segment sportif haut de gamme. Les accessoires ktm 890 duke r, dont un échappement ktm 890 duke r signé Akrapovic ou SC Project, permettent de compenser le manque de caractère sonore d'origine, mais à quel surcoût.

Pour qui roule la ktm 890 duke r ? Certainement pas pour un débutant. La selle haute, le tempérament affûté et la puissance disponible demandent un pilote qui sait ce qu'il cherche. Le pilote urbain pressé trouvera mieux dans la gamme. Le conducteur expérimenté qui veut un outil de route tranchant, capable d'enchaîner les cols ou de se montrer efficace sur circuit à l'occasion, trouvera ici une proposition cohérente. La ktm 890 duke r fiabilité ne semble pas poser de problème majeur à l'usage, même si le suivi entretien autrichien reste plus exigeant que la moyenne japonaise. Le marché de la ktm 890 duke r occasion commence à s'étayer correctement, ce qui en fait une alternative crédible pour qui veut entrer dans la gamme R sans payer le prix neuf.