Ducati 1199 Panigale 2012 — Specifications

Panigale. Quatre syllabes qui sonnaient encore comme un quartier industriel de Bologne en 2011, et qui résonnent depuis comme une menace dans chaque paddock de la planète. Quand Ducati a décidé de remplacer sa 1198, elle aurait pu se contenter d'affiner ce qui fonctionnait déjà. Les ingénieurs ont choisi autre chose : tout jeter, tout reconstruire, et pousser chaque curseur jusqu'à la limite du légal. Ce que la ducati 1199 panigale représente en 2012, c'est moins une moto qu'une thèse sur ce qu'une machine de série peut encore oser emprunter à la compétition pure.

Le moteur concentre l'essentiel du scandale technique. Ce twin Superquadro de 1198 cc affiche 195 ch à 10 750 tr/min et 133 Nm à 9 000 tr/min, des chiffres qu'on associe d'ordinaire aux préparations Superbike et non aux catalogues grand public. Pour y parvenir, les ingénieurs ont poussé l'alésage à 112 mm pour une course de seulement 60,8 mm, une géométrie super-carrée qui oblige le moteur à monter haut dans les tours pour libérer sa puissance. Les soupapes en titane, les coussinets de vilebrequin hérités de la Desmosedici RR, la distribution desmodromique désormais entraînée par chaîne et non plus par courroies, tout trahit une conception qui ne transige pas avec l'efficacité. L'embrayage à sec a lui aussi disparu, remplacé par un bain d'huile moins violent à la décélération. Dommage pour les puristes, utile pour tout le monde.

Ce moteur ne propulse pas seulement la moto : il la structure. La ducati 1199 panigale fiche technique révèle l'absence totale de cadre treillis, cette colonne vertébrale rouge qui définissait l'identité visuelle des bolognaises depuis des décennies. À la place, une coque monocoque en aluminium, et le bloc Superquadro qui joue lui-même le rôle d'élément porteur principal. Le bras oscillant s'ancre directement sur les carters moteur. L'amortisseur arrière, dont le basculeur prend appui sur une platine latérale, renvoie ses efforts directement sur le moteur. C'est exposé en cas de chute, et Ducati ne s'en cache pas. C'est aussi ce qui permet d'atteindre 164 kg à sec et 188 kg en ordre de marche, soit le niveau d'une Triumph 675 Daytona, là où une CBR1000RR ou une R1 de la même époque dépassent allègrement les 200 kg tous pleins faits. La fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre, introuvable à ce calibre chez les concurrents japonais bloqués à 43 mm, complète un châssis pensé sans concession pour l'usage piste.

L'électronique atteint un niveau de sophistication que peu de sportives de série proposaient alors. Trois cartographies moteur via le DRM, contrôle de traction DTC à huit niveaux, gestion paramétrable du frein moteur par l'EBS, quickshifter de série : le pilote dispose d'autant d'outils qu'un équipier en championnat du monde. La version S de la ducati 1199 panigale ajoute des suspensions Öhlins à réglage électronique et l'ABS à trois niveaux. Le tableau de bord full TFT, entièrement numérique à une époque où BMW elle-même conservait des cadrans analogiques sur sa K 1600 GT, parachève l'impression de piloter un prototype homologué route. Tout cela pour 18 990 euros en version standard, un tarif qui positionne clairement la machine hors de portée du motard du dimanche.

C'est là que réside la vraie question avec la ducati 1199 panigale 2012 : à qui s'adresse-t-elle réellement ? Pas aux débutants, dont elle exigera immédiatement les 300 km/h de vitesse maximale et les 195 ch sans prévenir. Pas aux routards, qui trouveront le réservoir de 17 litres juste correct et la position de conduite franchement hostile au-delà de deux heures. Elle parle aux pistards confirmés, aux collectionneurs qui suivaient déjà la ducati 1199 panigale r en compétition, à ceux qui cherchent en occasion la ducati 1199 panigale s prix le plus cohérent possible pour accéder à cette technologie. Ce que Ducati a construit ici n'est pas une moto racée. C'est une prise de position, un refus de la médiocrité confortable, et la promesse que les versions R et Superleggera qui suivront pousseront le concept encore plus loin. Les Japonais ont mis des années à répondre sérieusement à la 916. Avec la 1199, le compteur vient de repartir à zéro.