Kawasaki Vulcan 900 Custom 2010 — Technische Daten

Quand Kawasaki décide de pimenter sa gamme moyenne avec quelque chose de moins sage, ça donne la Vulcan 900 Custom. Pas une révolution mécanique, plutôt une déclaration de style qui s'adresse à ceux que le Classic laisse sur leur faim. La base reste identique : un bicylindre en V de 903 cm³ à quatre soupapes par cylindre, un alésage de 88 mm pour une course de 74,2 mm, un taux de compression à 9,5:1. Kawasaki a simplement retouché la cartographie pour descendre à 50 chevaux à 5700 tr/min, quatre de moins que sur le Classic. Le couple suit la même logique : 78,9 Nm arrivent à 3500 tr/min, ce qui reste suffisant pour décoller sans effort depuis les feux. La transmission par courroie en cinq rapports fait le reste tranquillement. Sur la fiche technique kawasaki vulcan 900 custom, rien ne saute aux yeux. C'est ailleurs que ça se joue.

Le vrai argument, c'est la ligne. La roue avant passe à 21 pouces à doubles branches contre 16 pouces à rayons sur le Classic, et ce seul changement transforme la silhouette du train avant. Ça allonge, ça tend, ça durcit le regard de la machine. Les échappements en noir mat, les cache-culasses rouge sang qui tranchent avec les chromes du moteur, le garde-boue arrière raccourci qui dégage la roue : chaque détail a été pensé pour construire une cohérence visuelle que le Classic n'a pas. Le guidon drag-bar relevé place les mains haut, la selle spécifique à 686 mm du sol positionne bien le pilote, et les repose-pieds plus sport remplacent les larges marche-pieds d'origine. On est sur une moto kawasaki vulcan 900 custom qui ne cache pas ses intentions.

Face à une Harley-Davidson Iron 883, la comparaison est inévitable. La Kawasaki pèse 278 kg pleins faits, soit légèrement moins que son rival américain, et elle affiche 8199 euros. L'écart de prix avec la Sportster joue clairement en sa faveur pour qui cherche une kawasaki vulcan 900 custom occasion ou une première custom dark. La vitesse de pointe annoncée à 170 km/h n'est pas le sujet, personne n'achète ce type de moto pour attaquer l'autoroute. Ce qu'on achète, c'est une posture, une façon d'occuper la route.

Le bémol, il est réel : en amputant la Custom de quatre chevaux par rapport au Classic, Kawasaki prend le risque de frustrer les pilotes qui sortent d'une moto plus nerveuse. Le caractère mécanique du V-twin reste agréable, avec ce couple généreux qui se manifeste dès les bas régimes, mais l'ensemble manque d'un peu de mordant sur les reprises. La fourche télescopique de 41 mm et le monoamortisseur arrière réglable en précharge sur sept positions font un travail correct sans être brillants. C'est une moto de sensations douces, pas de performances.

Le public visé est clair : le conducteur urbain ou grand routier du week-end qui veut du caractère visuel sans débourser le prix d'une américaine. Que ce soit sur une kawasaki vulcan 900 custom 2016, une 2019 ou les versions plus récentes jusqu'en 2021 et 2022, le cahier des charges n'a pas changé. La proposition tient la route à condition d'accepter le deal : on choisit cette moto pour ce qu'elle représente, pas pour ce qu'elle mesure sur un chronomètre.