Suzuki 1000 GSX-R Concept 2016 — Ficha técnica

Quando a Suzuki causa, começa com um conceito. Não é uma moto disponível em concessionárias, não é uma máquina que se pode experimentar em circuito, mas uma promessa exposta sob os holofotes do salão, cercada de barreiras e comunicadores sorridentes. A mensagem, no entanto, é clara: a GSX-R 1000 está de volta, quer a sua coroa, e fez o seu dever de casa.

O design não provoca vertigens. Reconhece-se imediatamente a silhueta, os flancos, o ADN azul e branco das Gex de sempre. O bloco ótico dianteiro hesita entre várias influências, as entradas de ar recordam a herança SRAD, e o interior ganha em clareza o que talvez perca em carácter. Menos agressiva visualmente que as suas predecessoras diretas, a recém-chegada arrisca deixar alguns pistardes insatisfeitos. Mas as concorrentes — ZX-10R, R1, CBR1000RR — não a julgarão pela sua carroçaria. Julgá-la-ão pelos tempos de volta.

E aqui, a Gex tem argumentos sérios a apresentar. O quatro cilindros em linha de 999 cm3 anuncia 200 cavalos, limite comum a toda a produção japonesa de alta gama e ganho de 8% sobre a geração anterior. O que torna este motor único na sua categoria é a adoção do VVT, distribuição com calagem variável na cambota de admissão. Não há pressão de óleo como na Kawasaki, mas um mecanismo por força centrífuga: esferas de aço alojadas na roda dentada da cambota migram para ranhuras assim que as rotações sobem, modificando assim a levada das válvulas. Resultado anunciado, um motor que respira melhor em baixo e puxa mais alto. As cambotas trabalham agora via tuchos, o que repuxa o limitador para 14 500 rpm, quinhentos rotações a mais do que antes. A injeção de duplo corpo, presente desde 2005, também evolui, com uma rampa relocalizada na caixa de ar que se ativa a meio-regime. O sistema SET-A gerencia a saída dos gases via três válvulas de escape posicionadas nas junções das tubuluras. Cada grama de performance foi rastreado, cada eixo de otimização explorado.

No que diz respeito à estrutura, a Suzuki promete a mais leve e a mais aerodinâmica de todas as GSX-R 1000, seis gerações confundidas. A K5 e a K6 detinham a barra dos 200 kg todos cheios, o quadro perimétrico de alumínio deverá, portanto, visar abaixo deste limite. As suspensões confiam à Showa com a BPF 43 mm de cartucho deslocado, a mesma solução que a recente ZX-10R, uma tecnologia diretamente herdada do competição. A roda dianteira para em pinças Brembo radiais de quatro pistões, material sério, mesmo que a Kawasaki jogue noutra divisão com as suas pinças M50 e os seus discos de 330 mm montados em mangueiras de aviação. Aqui as mangueiras permanecem standard, pequeno ponto negativo numa máquina anunciada a 17 000 euros.

A eletrónica recupera o atraso acumulado, e é a verdadeira novidade de fundo. Controlo de tração a dez níveis — a concorrência plafona a oito — ajustável em movimento, ABS, quickshifter bidirecional, assistente ao arranque, três mapas do motor via o S-DMS. O painel de instrumentos passa para formato tablet, funcional mas um pouco austero para uma moto deste preço, especialmente quando um ecrã TFT a cores teria sido bem-vindo. A iluminação passa integralmente em LED, da matrícula ao farol de dia.

Este conceito ainda é um projeto em aberto. A Suzuki não comunicou sobre todos os detalhes técnicos, a data de comercialização permanece vaga, e este estatuto de "quase-pronto" irrita legitimamente os amantes da marca. Mas por detrás da comunicação cuidadosamente dosada, o fundo é sólido: um motor revolucionário para a sua categoria, uma plataforma de chassis séria, um pacote eletrónico finalmente ao nível. As superbikes têm motivos para se desconfiar. A Gex nunca esteve tão bem armada para recuperar o que considera seu.