Ducati DesertX 937 edition RS Q e-tron 2022 — Ficha técnica

Quando a Ducati decide brincar na areia, a marca de Bolonha não faz as coisas pela metade. Para marcar o lançamento da sua DesertX, a fabricante italiana orquestrou uma encenação de peso: confrontar sua nova aventureira com o monstro da Audi, a RS Q e-tron de rally-raid. Duas filosofias, dois mundos, um mesmo terreno de jogo empoeirado. A operação de comunicação é assumida, quase provocante, com Danilo Petrucci no comando da moto e Carlos Sainz afivelado no banco do protótipo de quatro rodas.

Para a ocasião, o centro de design da Ducati vestiu a DesertX com uma pintura específica emprestada dos códigos gráficos do carro da Audi. Preto profundo, cinza chumbo, toques de vermelho vivo. O resultado confere à moto uma aparência agressiva que contrasta com as cores mais discretas do catálogo. Deixemos claro desde já: essa decoração permanece um exercício de estilo pontual. Nada garante que ela chegará um dia às concessionárias, mesmo que um forte entusiasmo do público possa fazer os executivos bolonheses mudarem de ideia.

Para além do verniz promocional, a DesertX carrega em si um projeto de verdade. A Ducati não colocava as rodas no fora de estrada desde a época em que seu bicilíndrico desmo refrigerado a ar impulsionava as Cagiva de enduro. A história recomeça com um bloco Testastretta de 937 cm³, um bicilíndrico em L a 90 graus que desenvolve 110 cavalos a 9.250 rpm e 92 Nm de torque a 6.500 rpm. A taxa de compressão chega a 13,3:1, sinal de uma mecânica afiada. O câmbio de seis marchas foi recalibrado para atender às exigências do off-road, e a transmissão por corrente permanece uma escolha lógica para suportar as demandas do terreno.

No quesito chassi, o quadro tubular treliçado em aço abriga uma suspensão dianteira invertida de 46 mm oferecendo 230 mm de curso e um mono-amortecedor traseiro que permite 220 mm. São valores sérios, comparáveis ao que oferece uma BMW R 1250 GS na versão rallye. As rodas raiadas em 21 polegadas na dianteira e 18 na traseira confirmam a vocação aventureira, assim como a frenagem Brembo com seus dois discos de 320 mm com fixação radial e pinças de quatro pistões. A eletrônica não fica atrás: ABS cornering, seis modos de pilotagem, controle de tração, gerenciamento do freio motor e tela TFT colorida. O tanque principal de 21 litros pode ser complementado por um tanque secundário opcional, elevando a capacidade total a 29 litros. O suficiente para encarar longas etapas sem a angústia de ficar na reserva. O banco, empoleirado a 875 mm, destina-se a pilotos de pernas longas ou dispostos a aceitar a ponta do pé no semáforo.

O ponto que vai incomodar os puristas do trail leve é o peso. Com 223 kg abastecida e pronta para rodar, a DesertX não é nenhuma pluma. Na saída de uma trilha pedregosa ou num atoleiro, esses quilos vão se fazer lembrar. Mas a concorrência não faz muito melhor nessa cilindrada, e a experiência mostra que máquinas bem equilibradas sabem fazer esquecer sua massa uma vez em movimento. A Ducati mira claramente os viajantes de longa distância tanto quanto os amantes de trilhas, aqueles que querem uma máquina capaz de andar rápido no asfalto antes de pegar a estrada de terra. Frente às Yamaha Ténéré 700, mais leves porém menos potentes, e às KTM 890 Adventure, mais voltadas ao asfalto, a DesertX joga a carta do temperamento italiano e do equipamento generoso. O segmento adventure é hoje um dos mais disputados do mercado, e Bolonha pretende fincar sua bandeira vermelha com convicção.