Suzuki 1000 GSX-R Concept 2016 — Scheda tecnica

Quando Suzuki fa il guastafeste, inizia con un concept. Non una moto disponibile in concessionaria, non una macchina che si può provare in pista, ma una promessa esposta sotto i riflettori di un salone, circondata da barriere e comunicatori sorridenti. Il messaggio è però limpido: la GSX-R 1000 ritorna, vuole la sua corona, e ha fatto i suoi compiti.

Il design non provoca vertigini. Si riconosce immediatamente la silhouette, i fianchi, l'ADN blu e bianco delle Gex di sempre. Il gruppo ottico anteriore esita tra diverse influenze, le prese d'aria ricordano l'eredità SRAD, e il posteriore guadagna in chiarezza ciò che forse perde in carattere. Meno aggressiva visivamente rispetto alle sue predecessore dirette, la nuova arrivata rischia di lasciare alcuni pistard insoddisfatti. Ma le concorrenti — ZX-10R, R1, CBR1000RR — non la giudicheranno sulla sua carrozzeria. La giudicheranno sui tempi sul giro.

E qui, la Gex ha seri argomenti da presentare. Il quattro cilindri in linea da 999 cm3 annuncia 200 cavalli, limite comune a tutta la produzione giapponese di fascia alta e un guadagno dell'8% rispetto alla generazione precedente. Ciò che rende questo motore unico nella sua categoria è l'adozione del VVT, distribuzione a fasatura variabile sulla cammagna d'aspirazione. Niente pressione dell'olio come in Kawasaki, ma un meccanismo a forza centrifuga: sfere d'acciaio alloggiate nella ruota dentata della cammagna migrano in delle scanalature non appena i regimi salgono, modificando così la sollevata delle valvole. Risultato annunciato, un motore che respira meglio in basso e tira più in alto. Le cammagne lavorano ora tramite bilancieri, ciò sposta il limitatore a 14.500 giri/min, cinquecento giri in più rispetto a prima. L'iniezione a doppio corpo, presente dal 2005, evolve anch'essa, con una rampa relocalizzata nella scatola dell'aria che si attiva a metà regime. Il sistema SET-A gestisce la mandata dei gas tramite tre valvole di scarico posizionate alle giunzioni dei tubulure. Ogni grammo di performance è stato rintracciato, ogni asse di ottimizzazione sfruttato.

Sul fronte della struttura, Suzuki promette la più leggera e la più aerodinamica di tutte le GSX-R 1000, sei generazioni confuse. La K5 e la K6 tenevano la barra dei 200 kg a pieno, il telaio perimetrale in alluminio dovrà quindi puntare sotto questo limite. Le sospensioni si affidano a Showa con la BPF 43 mm a cartuccia sdoppiata, stessa soluzione della recente ZX-10R, una tecnologia direttamente ereditata dal competizione. La ruota anteriore si ferma su pinze Brembo radiali a quattro pistoni, materiale serio, anche se Kawasaki gioca in un'altra lega con le sue pinze M50 e i suoi dischi da 330 mm montati su tubi aeronautici. Qui i tubi rimangono standard, piccolo neo su una macchina annunciata a 17.000 euro.

L'elettronica recupera il ritardo accumulato, ed è la vera novità di fondo. Controllo di trazione a dieci livelli — la concorrenza si ferma a otto — regolabile in movimento, ABS, quickshifter bidirezionale, assistente alla partenza, tre mappature motore tramite il S-DMS. Il quadro strumenti passa in formato tablet, funzionale ma un po' austero per una moto di questo prezzo, soprattutto quando uno schermo TFT a colori sarebbe stato il benvenuto. L'illuminazione passa integralmente in LED, dalla targa al faro diurno.

Questo concept è ancora un cantiere aperto. Suzuki non ha comunicato su tutti i dettagli tecnici, la data di commercializzazione resta vaga, e questo status di "quasi-pronto" irrita legittimamente gli amatori del marchio. Ma dietro la comunicazione accuratamente dosata, il fondo è solido: un motore rivoluzionario per la sua categoria, una piattaforma telaio seria, un pacchetto elettronico finalmente al livello. Le Superbike hanno di che preoccuparsi. La Gex non è mai stata così ben armata per riprendersi ciò che considera suo.