KTM Freeride E-XC 2022 — Scheda tecnica

Quand KTM décide de prendre l'électrique au sérieux, ça ne ressemble pas à un communiqué de presse verdi pour satisfaire des quotas de CO2. La ktm freeride e-xc, c'est une vraie moto de dirt construite par des gens qui savent ce que veut dire rouler dans la boue jusqu'aux genoux. Cette version 2018 marque une étape franche : la batterie grossit, le moteur gagne en puissance, les suspensions sont revues de fond en comble. Pas une resucée cosmétique, une évolution technique ciblée.

Le cœur du sujet, c'est ce nouveau PowerPack KTM qui passe de 2,6 à 3,9 kWh, soit 50 % de capacité supplémentaire en un seul cycle de développement. Sur le terrain, ça se traduit par une autonomie qui flirte avec 1h30 selon le style de conduite et la nature du parcours. Ceux qui ont pesté sur la ktm freeride e-xc autonomie des générations précédentes ont été entendus. La batterie se dépose en quelques secondes sous la selle, compatible avec les anciens modèles de la gamme. Et si vous n'avez pas de batterie de rechange sous le bras, 75 minutes sur une prise 230 V ramènent le PowerPack à 80 % de charge. Après 700 cycles, la cellule conserve encore 70 % de sa capacité initiale, une durabilité que beaucoup de constructeurs préfèrent ne pas chiffrer.

Le moteur brushless synchrone à aimants permanents développe 18 kW en pointe, soit environ 25 chevaux, pour un poids de 108 kg tous pleins faits. Ce rapport puissance/masse place la machine dans une catégorie où les moteurs thermiques commencent à transpirer. Trois modes de conduite segmentent l'usage : Économie à 50 km/h maximum pour ménager la batterie, Enduro plafonné à 16 kW, Cross à pleine puissance. Le mode Économie récupère en plus l'énergie cinétique au freinage et à la décélération. Pas de boîte de vitesses, pas d'embrayage, 42 Nm disponibles dès le premier tour de roue. Sur une sente technique avec des racines et des pierres, c'est une libération totale pour les mains et le cerveau.

Le châssis composite acier chrome-molybdène et aluminium n'a rien d'un assemblage de compromis. La fourche WP Xplor 43 mm offre 250 mm de débattement avec une séparation des fonctions compression/rebond entre les deux jambes, réglables par boutons crantés. L'amortisseur PDS WP Xplor traite 260 mm à l'arrière, ancré directement sur le bras oscillant sans biellettes, 430 grammes de moins que la génération précédente. Les jantes GIANT anodisées, les freins Formula avec disques Wave de 260 et 230 mm, le guidon Neken fuselé : chaque composant affiche clairement la provenance compétition. La garde au sol de 320 mm et l'empattement de 1418 mm positionnent la machine dans la même cour que les meilleures 250 thermiques d'enduro.

Ce qui distingue la ktm freeride e xc des tentatives électriques anecdotiques, c'est précisément cette cohérence entre les ambitions et les pièces montées. Elle coche également la case permis A1 dès 16 ans grâce à la puissance continue de 9 kW et son gabarit contenu. Pour un débutant qui veut progresser sur de la terre sans se battre contre une boîte de vitesses, ou pour un pilote confirmé qui cherche une machine d'entraînement silencieuse sur des spots sensibles aux nuisances sonores, la proposition tient la route. À 11 825 euros, elle demande un investissement significatif, mais le coût de recharge inférieur à 0,80 euro pour un plein remet rapidement les choses en perspective face à une 250 à explosion. Le ktm freeride e xc test révèle systématiquement la même réalité : on pense essayer un concept, on finit par vouloir l'acheter.