Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2007 — Scheda tecnica

Ricordatevi del 2007. Mentre la concorrenza europea lucida le sue cromature e accumula watt negli impianti audio di bordo, Honda sfodera un argomento che nessuno aveva osato tirare fuori su due ruote: un airbag. Non un prototipo guidato in circuito chiuso davanti a tre giornalisti selezionati con cura, ma un equipaggiamento di serie, montato sulla turistica più pesante del catalogo. La GL 1800 Goldwing diventa così il primo mezzo di serie a imbarcare un cuscino gonfiabile, e questo dettaglio da solo basta a iscrivere questa annata nella storia moderna delle due ruote.

Il progetto non esce dal cilindro. Honda ci lavora sopra dalla metà degli anni '90, dopo aver sezionato le statistiche sugli incidenti e constatato che la grande maggioranza delle cadute gravi coinvolge un impatto frontale. Un primo prototipo viene innestato su una Goldwing 1500 alla fine del decennio, poi testato su un Silverwing nel 2004, prima di atterrare sulla GL 1800. Il dispositivo poggia su tre pilastri: il cuscino alloggiato in un vano alla sommità del serbatoio e dispiegato da una bombola di gas compresso, una centralina elettronica che scruta permanentemente i dati, e quattro sensori raddoppiati su ogni stelo della forcella, elaborati indipendentemente per evitare attivazioni parassite. In caso di impatto frontale, il sacco si gonfia in 0,15 secondi e trattiene il pilota grazie a due cinghie e una forma concepita per impedire lo scivolamento laterale. Orologeria svizzera adattata alla meccanica giapponese.

Sul fronte meccanico, l'ammiraglia non va per il sottile. Il flat-six da 1832 cm³ eroga 118 cavalli a 5500 giri e una coppia massiccia di 166,7 Nm già a 4000 giri, il tutto trasmesso alla ruota posteriore tramite cardano attraverso un cambio a cinque rapporti. Sulla bilancia, si dichiarano 363 kg a secco e 417 kg con tutti i pieni fatti, cifre che fanno tossire al primo sguardo ma che svaniscono non appena la bestia rotola, grazie a una sella posta a 740 mm da terra e a un telaio in alluminio tipo Diamante a doppia trave che incanala tutto con un rigore clinico. Contate 200 km/h di velocità massima e 25 litri di serbatoio per divorare la Francia tutta d'un fiato. Di fronte a una BMW K 1200 LT invecchiata o a una Harley Electra Glide che punta tutto sull'immagine, la Goldwing impone una superiorità tecnica difficile da contestare.

Resta la questione spinosa, quella del prezzo. Honda fattura l'opzione airbag poco più di 2000 euro, il che porta il conto a 29 900 euro, ovvero circa il 12% di sovrapprezzo rispetto alla versione standard già proposta oltre i 26 000 euro. Sulla carta, il conto punge. Nella realtà del segmento, è quasi una inezia per la clientela presa di mira, viaggiatori esperti, spesso cinquantenni, che percorrono i loro 20 000 chilometri annui con passeggera e bagagli, e per i quali la sicurezza passiva vale bene il prezzo di uno scarico aftermarket.

Allora, gadget di marketing o vero progresso? La risposta pende chiaramente verso la seconda opzione. La Goldwing non ha mai cercato di sedurre il pistaiolo della domenica né il cittadino nervoso, si rivolge a coloro che fanno della strada una disciplina a sé stante. Nel 2007, Honda offre loro una rete di sicurezza che i concorrenti impiegheranno quasi un decennio a imitare, e questo piglio da precursore giustifica da solo il biglietto d'ingresso.