Ducati DesertX 937 edition RS Q e-tron 2022 — Scheda tecnica

Quando Ducati decide di giocare nella sabbia, il marchio di Bologna non fa le cose a metà. Per segnare il lancio della sua DesertX, il costruttore italiano ha orchestrato una messa in scena muscolare: confrontare la sua nuova avventuriera con il mostro di Audi, la RS Q e-tron da rally-raid. Due filosofie, due mondi, un unico terreno di gioco polveroso. L'operazione di comunicazione è dichiarata, quasi provocatoria, con Danilo Petrucci ai comandi della moto e Carlos Sainz imbragato nel sedile del prototipo a quattro ruote.

Per l'occasione, il centro stile Ducati ha vestito la DesertX con una livrea specifica ispirata ai codici grafici della vettura Audi. Nero profondo, grigio cenere, tocchi di rosso vivo. Il risultato conferisce alla moto un aspetto aggressivo che contrasta con le colorazioni più sobrie del catalogo. Precisiamolo subito: questa decorazione resta un esercizio di stile occasionale. Nulla garantisce che raggiungerà un giorno le concessionarie, anche se un forte entusiasmo del pubblico potrebbe far cambiare idea ai dirigenti bolognesi.

Al di là della patina promozionale, la DesertX porta in sé un vero progetto. Ducati non metteva più le ruote nel fuoristrada dai tempi in cui il suo bicilindrico desmo raffreddato ad aria spingeva le Cagiva da enduro. La storia riprende con un blocco Testastretta da 937 cm3, un bicilindrico a L a 90 gradi che sviluppa 110 cavalli a 9 250 giri/min e 92 Nm di coppia a 6 500 giri/min. Il rapporto di compressione sale a 13,3:1, segno di una meccanica affilata. Il cambio a sei marce è stato ricalibrato per aderire alle esigenze dell'off-road, e la trasmissione a catena resta una scelta logica per assorbire le sollecitazioni del terreno.

Lato telaio, il traliccio tubolare in acciaio accoglie una forcella rovesciata da 46 mm con 230 mm di escursione e un monoammortizzatore posteriore che consente 220 mm. Sono valori seri, paragonabili a quanto propone una BMW R 1250 GS in versione rally. Le ruote a raggi da 21 pollici all'anteriore e 18 al posteriore confermano la vocazione avventuriera, così come la frenata Brembo con i suoi due dischi da 320 mm a fissaggio radiale e pinze a quattro pistoni. L'elettronica non è da meno: ABS cornering, sei modalità di guida, controllo di trazione, gestione del freno motore e schermo TFT a colori. Il serbatoio principale da 21 litri può essere integrato da un serbatoio secondario opzionale, portando la capacità totale a 29 litri. Abbastanza per affrontare lunghe tappe senza l'ansia della riserva. La sella, appollaiata a 875 mm, si rivolge ai piloti dalle gambe lunghe o pronti ad accettare la punta del piede al semaforo.

Il punto che farà storcere il naso ai puristi del trail leggero è il peso. A 223 kg in ordine di marcia, la DesertX non è una piuma. In uscita da una pista sassosa o in un pantano, quei chili si faranno ricordare. Ma la concorrenza non fa molto meglio in questa cilindrata, e l'esperienza dimostra che moto ben equilibrate sanno far dimenticare la loro massa una volta lanciate. Ducati punta chiaramente ai viaggiatori di lungo corso tanto quanto agli amanti delle piste, a chi vuole una macchina capace di andare forte su strada prima di svoltare sulla terra. Di fronte alle Yamaha Ténéré 700 più leggere ma meno potenti, e alle KTM 890 Adventure più orientate all'asfalto, la DesertX gioca la carta del temperamento italiano e dell'equipaggiamento generoso. Il segmento adventure è oggi uno dei più contesi del mercato, e Bologna intende piantarvi la propria bandiera rossa con convinzione.