Suzuki 1000 GSX-R Concept 2016 — Fiche technique

Quand Suzuki joue les trouble-fête, ça commence par un concept. Pas une moto disponible en concession, pas une machine qu'on peut essayer sur circuit, mais une promesse exposée sous les projecteurs de salon, entourée de barrières et de communicants souriants. Le message est pourtant limpide : la GSX-R 1000 revient, elle veut sa couronne, et elle a fait ses devoirs.

Le design ne provoque pas de vertiges. On reconnaît immédiatement la silhouette, les flancs, l'ADN bleu et blanc des Gex de toujours. Le bloc optique avant tâtonne entre plusieurs influences, les entrées d'air rappellent l'héritage SRAD, et l'arrière gagne en clarté ce qu'il perd peut-être en caractère. Moins agressive visuellement que ses prédécesseures directes, la nouvelle venue risque de laisser certains pistards sur leur faim. Mais les concurrentes — ZX-10R, R1, CBR1000RR — ne la jugeront pas sur sa plastique. Elles la jugeront sur les chronos.

Et là, la Gex a de sérieux arguments à avancer. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 annonce 200 chevaux, plafond commun à toute la production japonaise haut de gamme et gain de 8% sur la génération précédente. Ce qui rend ce moteur unique dans sa catégorie, c'est l'adoption du VVT, distribution à calage variable sur la came d'admission. Pas de pression d'huile à la Kawasaki, mais un mécanisme par force centrifuge : des billes en acier logées dans la roue dentée de came migrent dans des rainures dès que les régimes grimpent, modifiant ainsi la levée des soupapes. Résultat annoncé, un moteur qui respire mieux en bas et tire plus haut. Les cames travaillent désormais via des linguets, ce qui repousse le rupteur à 14 500 tr/min, cinq cents tours de plus qu'avant. L'injection double corps, présente depuis 2005, évolue elle aussi, avec une rampe relocalisée dans la boîte à air qui s'active à mi-régime. Le système SET-A gère la sortie des gaz via trois valves d'échappement positionnées aux jonctions des tubulures. Chaque gramme de performance a été traqué, chaque axe d'optimisation exploité.

Côté structure, Suzuki promet la plus légère et la plus aérodynamique de toutes les GSX-R 1000, six générations confondues. La K5 et la K6 tenaient la barre des 200 kg tous pleins faits, le cadre périmétrique aluminium devra donc viser sous cette limite. Les suspensions font confiance à Showa avec la BPF 43 mm à cartouche déportée, même solution que la ZX-10R récente, une technologie directement héritée du compétition. La roue avant s'arrête sur des étriers Brembo radiaux quatre pistons, matériel sérieux, même si Kawasaki joue dans une autre cour avec ses pinces M50 et ses disques de 330 mm montés sur durites aviation. Ici les durites restent standard, petit bémol sur une machine annoncée à 17 000 euros.

L'électronique rattrape le retard accumulé, et c'est la vraie nouveauté de fond. Contrôle de traction à dix niveaux — la concurrence plafonne à huit — réglable en roulant, ABS, quickshifter bidirectionnel, assistant au départ, trois cartographies moteur via le S-DMS. Le tableau de bord passe en format tablette, fonctionnel mais un peu austère pour une moto de ce prix, surtout quand un écran TFT couleur aurait été bienvenu. L'éclairage passe intégralement en LED, de la plaque au feu de jour.

Ce concept est encore un chantier ouvert. Suzuki n'a pas communiqué sur tous les détails techniques, la date de commercialisation reste floue, et ce statut de "presque-prêt" irrite légitimement les amateurs de la marque. Mais derrière la communication soigneusement dosée, le fond est solide : un moteur révolutionnaire pour sa catégorie, une plateforme châssis sérieuse, un package électronique enfin au niveau. Les Superbike ont de quoi se méfier. La Gex n'a jamais été aussi bien armée pour reprendre ce qu'elle considère comme sien.