Harley-Davidson CVO 1980 Street Glide 2024 — Fiche technique

Alors, Harley-Davidson a enfin décidé de prendre un virage ? On dirait bien. Avec cette CVO Street Glide 121, la firme de Milwaukee ne se contente pas d’un lifting, elle opère une mue. Imaginez le choc : une Batwing redessinée pour la première fois depuis plus d’un demi-siècle, un phare aux angles carrés, une fourche inversée et des étriers Brembo radiaux. On croit rêver. Pour qui connaît l’immobilisme parfois pesant de la marque, c’est comme voir un séquoia se déraciner pour aller faire un tour. Le message est clair : Indian et ses Challenger taillent des croupières, et Harley réplique non pas avec un coup de peinture, mais avec une révolution technique.

Le cœur de cette métamorphose bat sous un réservoir au profil plus tendu. On y loge le nouveau Milwaukee-Eight 121, un bicylindre en V de 1977 cm³ qui n’a pas froid aux yeux. Avec 115 chevaux et, surtout, 182 Nm de couple disponible dès 3500 tr/min, ce bloc respire la santé. Le secret ? Une distribution variable, technologie empruntée au Pan America, qui élargit considérablement la plage d’utilisation. Résultat, cette bête de près de 380 kg tous pleins faits se soulève avec une facilité déconcertante, comme poussée par une force tellurique. Comparé aux moteurs précédents, le gain en souplesse et en réactivité est palpable. C’est moins un moteur qu’un tremblement de terre sur roues.

Mais Harley ne s’est pas arrêtée au moteur. Le châssis suit le mouvement, avec une fourche inversée de 47 mm et un freinage radial qui n’ont rien à envier à certaines sportives. À l’arrière, les amortisseurs voient leur débattement augmenté de 50% pour le confort, mais c’est bien l’avant qui envoie un signal fort : cette routière peut se jouer des virages. L’électronique est à la hauteur, avec ABS et contrôle de traction inclinables, cinq modes de conduite et même un freinage interconnecté. Le tout est piloté via le Skyline, un écran TFT géant qui remplace toute instrumentation analogique, embarquant Apple CarPlay et un GPS. C’est high-tech, presque trop pour un puriste, mais c’est le prix de l’entrée dans le XXIe siècle.

Alors, pour qui est faite cette machine à 47 000 euros ? Clairement pas pour le néophyte ou le petit budget. Elle vise le routard exigeant, celui qui veut l’aura et le confort d’une Glide, mais refuse de faire l’impasse sur la modernité et la dynamique. C’est une moto de capitaine d’industrie qui a aussi envie de charger dans les cols. Face à une Indian Roadmaster ou une BMW K 1600 B, elle joue la carte de l’identité brute et du couple monstrueux, plutôt que de la sophistication ultime ou de la polyvalence. Un pari audacieux, réussi sur le papier, qui prouve que même une légende peut se réinventer quand son territoire est menacé. Reste à voir si les fidèles suivront dans ce saut générationnel.