Ducati DesertX 937 edition RS Q e-tron 2022 — Fiche technique

Quand Ducati décide de jouer dans le sable, la marque de Bologne ne fait pas les choses à moitié. Pour marquer le lancement de sa DesertX, le constructeur italien a orchestré une mise en scène musclée : confronter sa nouvelle aventurière au monstre d'Audi, la RS Q e-tron de rally-raid. Deux philosophies, deux mondes, un même terrain de jeu poussiéreux. L'opération de communication est assumée, presque provocante, avec Danilo Petrucci aux commandes de la moto et Carlos Sainz sanglé dans le baquet du prototype à quatre roues.

Pour l'occasion, le centre de style Ducati a habillé la DesertX d'une livrée spécifique empruntée aux codes graphiques de la voiture d'Audi. Noir profond, gris cendré, touches de rouge vif. Le résultat donne à la moto une allure agressive qui tranche avec les coloris plus sages du catalogue. Précisons-le d'emblée : cette décoration reste un exercice de style ponctuel. Rien ne garantit qu'elle rejoindra un jour les concessions, même si un engouement fort du public pourrait faire changer d'avis les décideurs bolonais.

Au-delà du vernis promotionnel, la DesertX porte en elle un vrai projet. Ducati n'avait plus mis les roues dans le tout-terrain depuis l'époque où son bicylindre desmo refroidi par air propulsait les Cagiva d'enduro. L'histoire reprend avec un bloc Testastretta de 937 cm3, un bicylindre en L à 90 degrés qui développe 110 chevaux à 9 250 tr/min et 92 Nm de couple à 6 500 tr/min. Le taux de compression grimpe à 13,3:1, signe d'une mécanique affûtée. La boîte six rapports a été recalibrée pour coller aux exigences du off-road, et la transmission par chaîne reste un choix logique pour encaisser les contraintes du terrain.

Côté châssis, le treillis tubulaire en acier accueille une fourche inversée de 46 mm offrant 230 mm de débattement et un mono-amortisseur arrière qui autorise 220 mm. Ce sont des valeurs sérieuses, comparables à ce que propose une BMW R 1250 GS en version rallye. Les roues à rayons en 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière confirment la vocation baroudeuse, tout comme le freinage Brembo avec ses deux disques de 320 mm à fixation radiale et étriers quatre pistons. L'électronique n'est pas en reste : ABS cornering, six modes de conduite, contrôle de traction, gestion du frein moteur et écran TFT couleur. Le réservoir principal de 21 litres peut être complété par un réservoir secondaire en option, portant la capacité totale à 29 litres. De quoi envisager de longues étapes sans angoisse de la panne sèche. La selle, perchée à 875 mm, s'adresse aux pilotes aux jambes longues ou prêts à accepter la pointe de pied au feu rouge.

Le point qui fera tiquer les puristes du trail léger, c'est le poids. À 223 kg tous pleins faits, la DesertX n'est pas une plume. En sortie de piste caillouteuse ou dans un bourbier, ces kilos se rappelleront à votre bon souvenir. Mais la concurrence ne fait guère mieux dans cette cylindrée, et l'expérience montre que des machines bien équilibrées savent faire oublier leur masse une fois lancées. Ducati vise clairement les voyageurs au long cours autant que les amateurs de pistes, ceux qui veulent une machine capable de rouler vite sur route avant de bifurquer sur la terre. Face aux Yamaha Ténéré 700 plus légères mais moins puissantes, et aux KTM 890 Adventure plus orientées asphalte, la DesertX joue la carte du tempérament italien et de l'équipement généreux. Le segment adventure est aujourd'hui l'un des plus disputés du marché, et Bologne compte bien y planter son drapeau rouge avec conviction.