Suzuki VZ-R INTRUDER M 1800 R 2014 — Ficha técnica

¿Puede una moto ser a la vez un monumento a la desmesura y un ovni en su propio segmento? Con la Suzuki VZ-R Intruder M 1800 R, la pregunta se plantea seriamente. Mientras que el mercado de los power-cruisers japoneses se ha prácticamente extinguido, dejando paso a las Harley-Davidson y Triumph, esta Suzuki de 2014 se mantiene firme con una arrogancia casi conmovedora. Llega con un bicilíndrico en V de 1783 cm³, una potencia anunciada de 125 caballos y un par de cerca de 159 Nm, cifras que, sobre el papel, prometen despegar el asfalto. Pero en la vida real, esta bestia de 347 kg completamente cargada impone primero su físico masivo y su neumático trasero de 240 mm, un argumento visual imparable.

Bajo el depósito de 19,5 litros late un corazón tecnológico sorprendente para un custom. El motor, con su diámetro de cilindro colosal de 112 mm – un récord en serie – y su carrera corta, apunta claramente a la potencia más que al par motor. Gira alegremente en los regímenes altos, una sensación extraña en una máquina tan pesada, y su inyección de doble mariposa tomada de las GSX-R le da un carácter mucho más veloz que el de sus competidores de la época, como la Road Star Warrior o la VTX 1800. La caja de cinco marchas y la transmisión por cardán aseguran la serenidad, pero estamos lejos de la placidez de un twin americano de gran cilindrada. Aquí, el pilotaje demanda compromiso, sobre todo cuando se trata de negociar una curva con este gigante.

Porque es ahí donde está el problema, o por el contrario, donde se forja la identidad de la M 1800 R. Su chasis de doble cuna y su horquilla invertida de 43 mm, una rareza en un custom, ofrecen un comportamiento más rígido y preciso de lo esperado. Los frenos, con sus discos de 310 mm en la parte delantera y sus pinzas radiales, son de una eficacia redoutable para una máquina de este calibre. Pero el peso, él, no engaña. A baja velocidad o en ciudad, la bestia es pachidermia, y la altura del asiento de 705 mm, aunque baja, no compensa la impresión de montar en un bloque de acero animado. No es claramente una moto para principiantes, ni para el piloto urbano apurado. Apunta más al aficionado a sensaciones fuertes que quiere un custom atípico, capaz de alcanzar velocidades de punta de 220 km/h y dotado de una personalidad técnica afirmada.

Su estilo, justamente, divide. Lejos de los códigos clásicos del cruiser, muestra un look futurista, casi agresivo, con su tablero de instrumentos dividido – un cuentarrevoluciones digital delante del manillar, un velocímetro analógico en el depósito – y su silueta tensa. A 14.399 euros nueva, se posicionaba como una alternativa tecnológica y radical frente a la Harley 1250 Muscle o a la Triumph Rocket III, más tradicionales en su enfoque. Hoy en día, sigue siendo un objeto de colección singular, la prueba de que Suzuki intentó hasta el final imponer su visión del power-cruiser: brutal, sobreequipado y resueltamente japonés. Una apuesta audaz, que merece el respeto, aunque su exceso la convierta en una moto de uso reservado para los iniciados más apasionados.