Suzuki 1000 GSX-R Concept 2016 — Ficha técnica

Cuando Suzuki juega a revolucionar las cosas, empieza con un concepto. No es una moto disponible en concesionarios, no es una máquina que se puede probar en circuito, sino una promesa expuesta bajo los focos de un salón, rodeada de barreras y comunicadores sonrientes. El mensaje, sin embargo, es claro: la GSX-R 1000 regresa, quiere su corona, y ha hecho sus deberes.

El diseño no provoca mareos. Se reconoce inmediatamente la silueta, los flancos, el ADN azul y blanco de las Gex de siempre. El bloque óptico delantero duda entre varias influencias, las entradas de aire recuerdan la herencia SRAD, y la parte trasera gana en claridad lo que quizás pierde en carácter. Menos agresiva visualmente que sus predecesores directos, la nueva incorporación arriesga a dejar a algunos pistards con hambre. Pero las competidoras —ZX-10R, R1, CBR1000RR— no la juzgarán por su estética. La juzgarán por los tiempos.

Y ahí, la Gex tiene argumentos serios que avanzar. El cuatro cilindros en línea de 999 cm3 anuncia 200 caballos, techo común a toda la producción japonesa de alta gama y un aumento del 8% sobre la generación anterior. Lo que hace único a este motor en su categoría es la adopción del VVT, distribución con calado variable en la cigueñal de admisión. No hay presión de aceite como en Kawasaki, sino un mecanismo por fuerza centrífuga: bolas de acero alojadas en la rueda dentada de la cigueñal migran a ranuras tan pronto como los regímenes suben, modificando así la elevación de las válvulas. Resultado anunciado, un motor que respira mejor en la parte baja y tira más alto. Las cames trabajan ahora mediante taqués, lo que repulsa el limitador a 14 500 tr/min, quinientos giros más que antes. La inyección de doble cuerpo, presente desde 2005, también evoluciona, con una rampa relocalizada en la caja de aire que se activa a medio régimen. El sistema SET-A gestiona la salida de los gases a través de tres válvulas de escape posicionadas en las uniones de los tubulures. Cada gramo de rendimiento ha sido rastreado, cada eje de optimización explotado.

En cuanto a la estructura, Suzuki promete la más ligera y la más aerodinámica de todas las GSX-R 1000, seis generaciones confundidas. La K5 y la K6 mantenían la barra de los 200 kg completamente llenos, el chasis perimetral de aluminio deberá por tanto apuntar por debajo de este límite. Las suspensiones confían en Showa con la BPF 43 mm de cartucho desplazado, misma solución que la reciente ZX-10R, una tecnología directamente heredada del competición. La rueda delantera se detiene en pinzas Brembo radiales de cuatro pistones, material serio, aunque Kawasaki juega en otra liga con sus pinzas M50 y sus discos de 330 mm montados sobre latiguillos de aviación. Aquí los latiguillos siguen siendo estándar, pequeño bémol en una máquina anunciada a 17 000 euros.

La electrónica recupera el retraso acumulado, y es la verdadera novedad de fondo. Control de tracción de diez niveles —la competencia se limita a ocho— ajustable en marcha, ABS, quickshifter bidireccional, asistente al arranque, tres mapas de motor a través del S-DMS. El tablero de instrumentos pasa a formato tableta, funcional pero un poco austero para una moto de este precio, sobre todo cuando una pantalla TFT a color habría sido bienvenida. La iluminación pasa integralmente en LED, de la matrícula al faro de día.

Este concepto es aún un proyecto abierto. Suzuki no ha comunicado sobre todos los detalles técnicos, la fecha de comercialización sigue siendo vaga, y este estatus de "casi-listo" irrita legítimamente a los aficionados de la marca. Pero detrás de la comunicación cuidadosamente dosada, el fondo es sólido: un motor revolucionario para su categoría, una plataforma de chasis seria, un paquete electrónico por fin al nivel. Las Superbike tienen motivos para desconfiar. La Gex nunca ha estado tan bien armada para recuperar lo que considera suyo.