Ducati DesertX 937 edition RS Q e-tron 2022 — Ficha técnica

Cuando Ducati decide jugar en la arena, la marca de Bolonia no hace las cosas a medias. Para marcar el lanzamiento de su DesertX, el fabricante italiano orquestó una puesta en escena contundente: enfrentar a su nueva aventurera con el monstruo de Audi, la RS Q e-tron de rally-raid. Dos filosofías, dos mundos, un mismo terreno de juego polvoriento. La operación de comunicación es asumida, casi provocadora, con Danilo Petrucci a los mandos de la moto y Carlos Sainz atado en el asiento del prototipo de cuatro ruedas.

Para la ocasión, el centro de diseño Ducati vistió la DesertX con una decoración específica tomada de los códigos gráficos del coche de Audi. Negro profundo, gris ceniza, toques de rojo vivo. El resultado le da a la moto un aspecto agresivo que contrasta con los colores más sobrios del catálogo. Aclarémoslo de entrada: esta decoración es un ejercicio de estilo puntual. Nada garantiza que llegue algún día a los concesionarios, aunque un fuerte entusiasmo del público podría hacer cambiar de opinión a los responsables boloñeses.

Más allá del barniz promocional, la DesertX lleva dentro un verdadero proyecto. Ducati no había vuelto a poner las ruedas en el todoterreno desde la época en que su bicilíndrico desmo refrigerado por aire propulsaba las Cagiva de enduro. La historia se retoma con un bloque Testastretta de 937 cm3, un bicilíndrico en L a 90 grados que desarrolla 110 caballos a 9 250 rpm y 92 Nm de par a 6 500 rpm. La relación de compresión sube hasta 13,3:1, señal de una mecánica afilada. La caja de seis velocidades ha sido recalibrada para adaptarse a las exigencias del off-road, y la transmisión por cadena sigue siendo una elección lógica para soportar las exigencias del terreno.

En cuanto al chasis, el bastidor tubular de acero acoge una horquilla invertida de 46 mm que ofrece 230 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero que permite 220 mm. Son valores serios, comparables a los que ofrece una BMW R 1250 GS en versión rally. Las ruedas de radios en 21 pulgadas delante y 18 detrás confirman la vocación aventurera, al igual que el frenado Brembo con sus dos discos de 320 mm de anclaje radial y pinzas de cuatro pistones. La electrónica no se queda atrás: ABS en curva, seis modos de conducción, control de tracción, gestión del freno motor y pantalla TFT a color. El depósito principal de 21 litros puede completarse con un depósito secundario opcional, elevando la capacidad total a 29 litros. Suficiente para plantearse largas etapas sin la angustia de quedarse sin combustible. El asiento, encaramado a 875 mm, está dirigido a pilotos de piernas largas o dispuestos a ir de puntillas en el semáforo.

El punto que hará fruncir el ceño a los puristas del trail ligero es el peso. Con 223 kg en orden de marcha, la DesertX no es precisamente una pluma. En la salida de una pista pedregosa o en un barrizal, esos kilos se lo recordarán amablemente. Pero la competencia no lo hace mucho mejor en esta cilindrada, y la experiencia demuestra que las máquinas bien equilibradas saben hacer olvidar su masa una vez lanzadas. Ducati apunta claramente a los viajeros de larga distancia tanto como a los aficionados a las pistas, aquellos que quieren una máquina capaz de rodar rápido por carretera antes de desviarse hacia la tierra. Frente a las Yamaha Ténéré 700, más ligeras pero menos potentes, y a las KTM 890 Adventure, más orientadas al asfalto, la DesertX juega la carta del temperamento italiano y del equipamiento generoso. El segmento adventure es hoy uno de los más disputados del mercado, y Bolonia pretende plantar en él su bandera roja con convicción.