Suzuki 1000 GSX-R Concept 2016 — Technische Daten

Wenn Suzuki Unruhe stifft, beginnt das mit einem Konzept. Kein Motorrad, das in einer Werkstatt verfügbar ist, keine Maschine, die man auf der Rennstrecke ausprobieren kann, sondern ein Versprechen, das im Rampenlicht einer Messe präsentiert wird, umgeben von Barrieren und lächelnden Kommunikationsleuten. Die Botschaft ist jedoch klar: Die GSX-R 1000 ist zurück, sie will ihre Krone zurück, und sie hat ihre Hausaufgaben gemacht.

Das Design löst keine Schwindelgefühle aus. Man erkennt sofort die Silhouette, die Flanken, die blaue und weiße DNA der Gex von jeher. Das vordere Licht spielt zwischen mehreren Einflüssen, die Lufteinlässe erinnern an das SRAD-Erbe, und das Heck gewinnt an Klarheit, was es vielleicht an Charakter einbüßt. Weniger visuell aggressiv als ihre direkten Vorgänger, riskiert die Neulinge, einige Rennstreckenfahrer zu enttäuschen. Aber die Konkurrenten – ZX-10R, R1, CBR1000RR – werden sie nicht nach ihrer Verkleidung beurteilen. Sie werden sie nach den Rundenzeiten beurteilen.

Und da hat die Gex ernstzunehmende Argumente vorzulegen. Der 999 cm³-Reihenvierzylinder kündigt 200 Pferde an, dem oberen Limit der gesamten japanischen High-End-Produktion und einem Plus von 8 % gegenüber der vorherigen Generation. Was diesen Motor in seiner Kategorie einzigartig macht, ist die Einführung von VVT, variable Ventilsteuerung der Einlassnockenwelle. Kein Öldruck wie bei Kawasaki, sondern ein Mechanismus mit Zentrifugalkraft: Stahlkugeln, die im Nockenwellenrad untergebracht sind, wandern ab einem bestimmten Drehzahlbereich in Nuten und verändern so den Ventilhub. Die angekündigte Folge ist ein Motor, der besser atmet und höher dreht. Die Nockenwellen arbeiten jetzt über Schwinghebel, was die Drehzahlbegrenzung auf 14.500 U/min verschiebt, 500 Umdrehungen mehr als zuvor. Die seit 2005 vorhandene Doppeltrommelspritzung hat sich ebenfalls weiterentwickelt, wobei eine umpositionierte Rampe im Luftfiltergehäuse bei halber Drehzahl aktiviert wird. Das SET-A-System steuert die Abgase über drei Auspuffventile an den Verbindungsstellen der Rohrleitungen. Jedes Gramm Leistung wurde verfolgt, jede Optimierungsachse erschöpft.

Im Bereich der Struktur verspricht Suzuki das leichteste und aerodynamischste aller GSX-R 1000, sechs Generationen hin oder her. Die K5 und die K6 hielten die 200-kg-Marke vollgetankt, das Perimeter-Aluminiumrahmen muss also unter dieser Grenze bleiben. Die Federung vertraut auf Showa mit der BPF 43-mm-Kartusche, derselbe Lösung wie die aktuelle ZX-10R, eine Technologie, die direkt aus dem Rennsport übernommen wurde. Die Vorderradbremse setzt auf Brembo-Radienvierkolben, ernstzunehmendes Material, obwohl Kawasaki mit seinen M50-Bremssätteln und den mit Flugzeugschläuchen montierten 330-mm-Scheiben in einer anderen Liga spielt. Hier bleiben die Schläuche standardmäßig, ein kleiner Wermutstropfen bei einem Motorrad, das für 17.000 Euro angekündigt wird.

Die Elektronik holt das aufgehäufte Defizit auf, und das ist die wahre, grundlegende Neuerung. Traktionskontrolle mit zehn Stufen – die Konkurrenz plafoniert bei acht – einstellbar während der Fahrt, ABS, bidirektionaler Quickshifter, Startassistent, drei Motorkarten über das S-DMS. Das Armaturenbrett wechselt in ein Tablet-Format, funktional, aber etwas nüchtern für ein Motorrad dieser Preisklasse, besonders wenn ein TFT-Farbbildschirm willkommen gewesen wäre. Die Beleuchtung wechselt vollständig auf LED, von der Rückleuchte bis zur Tagfahrlicht.

Dieses Konzept ist noch ein offenes Projekt. Suzuki hat nicht alle technischen Details mitgeteilt, das Datum der Markteinführung bleibt vage, und dieser Status als "fast-fertig" verärgert die Fans der Marke zu Recht. Aber hinter der sorgfältig dosierten Kommunikation steckt ein solides Fundament: ein revolutionärer Motor für seine Klasse, eine ernstzunehmende Fahrwerksplattform, ein Elektronikpaket, das endlich das Niveau erreicht hat. Die Superbike haben Grund zur Sorge. Die Gex ist noch nie so gut bewaffnet gewesen, um das zurückzugewinnen, was sie für sich hält.