KTM 890 Duke 2021 — Technische Daten

Quand KTM décide d'affûter le Scalpel, autant prévenir les concurrents. Ce surnom, la Duke le porte depuis ses débuts en 889 cc, et il colle à la peau de cette machine comme un pneu chaud sur l'asphalte. La ktm 890 duke 2021 n'est pas une révolution stylistique ; côte à côte avec la 790 qu'elle remplace, seul un spécialiste distingue les deux par le graphisme. Cadre en acier chromoly-molybdène, bras oscillant, optique anguleuse signée Kiska, réservoir de 14 litres : tout est reconduit à l'identique. Mais ce serait une erreur de s'arrêter à l'enveloppe, parce que c'est sous la peau que la moto a changé de nature.

Le twin LC8c a été revu en profondeur pour gagner 90 cm3 et satisfaire Euro5 sans sacrifier le plaisir. Taux de compression porté à 13,5:1, alésage de 90,7 mm, course de 68,8 mm, soupapes plus larges, bielles forgées allégées, vilebrequin alourdi de 20 % pour stabiliser la courbe de couple, arbres à cames plus agressifs. Résultat : 115 chevaux à 9 000 tr/min et 92 Nm à 8 000 tr/min, pour une machine qui affiche toujours 169 kg à sec. Dix chevaux de plus, zéro kilo supplémentaire. Face à la MT-09, au Monster 937 ou à la Z 900, la ktm 890 duke prix catalogue à 10 399 euros se pose en adversaire sérieux. Pour ceux qui lorgnent la ktm 890 duke r, la version R conserve une avance de six chevaux et un châssis plus ajustable, ce qui justifie de garder les deux modèles dans la gamme sans qu'ils se cannibalisent.

Les suspensions ont été corrigées, et c'était nécessaire. La 790 récoltait des critiques sur ce point, et KTM a confié le travail à WP, comme toujours. La fourche inversée APEX de 43 mm reçoit de nouveaux ressorts pour mieux encaisser les freinages appuyés ; l'amortisseur APEX arrière gagne lui aussi en progressivité. Le bémol reste entier : les réglages se limitent à la précharge arrière. Qui veut des cliquets de compression et de détente en accès direct se tournera vers la ktm 890 duke r, dont la fiche technique prévoit des suspensions entièrement réglables. Côté freinage, des plaquettes neuves viennent renforcer des étriers Brembo radiaux à quatre pistons, qui serrent des disques de 300 mm. L'ABS est sensible à l'inclinaison pour éviter les mauvaises surprises en virage, et le mode Supermoto ne l'active que sur la roue avant, pour laisser l'arrière partir en glisse contrôlée quand le pilote en a les compétences.

L'électronique occupe une place centrale dans le cahier des charges. Centrale inertielle à six axes, contrôle de traction, anti-wheeling, tableau de bord TFT couleur de 4,3 pouces, éclairage full LED : la dotation de série est copieuse pour ce segment de prix. Trois modes de conduite sont livrés d'origine. Street offre toute la puissance avec une réponse franche à la poignée et un antipatinage intermédiaire. Rain réduit la puissance et lisse la progression des gaz. Sport libère le moteur avec un contrôle de traction au minimum, tolérant un léger patinage arrière et un anti-wheeling dosé pour conserver la traction en sortie de courbe. Le mode Track, en option, donne accès à neuf niveaux d'antipatinage, trois cartographies d'accélérateur et le launch control. Le shifter Up&Down passe lui aussi en option, là où il était de série sur la génération précédente ; un recul difficile à justifier.

Côté habitabilité, la selle à 820 mm a été abaissée de cinq millimètres par rapport à la 790. Le guidon accepte quatre positions sur le té de fourche et trois en pivotement. Les leviers sont réglables en distance. Ces détails peuvent sembler anodins sur une machine au caractère aussi trempé, mais ils font la différence pour les gabarits plus courts au quotidien. Une version ktm 890 duke a2 est prévue au catalogue, bridée à 95 chevaux, avec la possibilité de descendre à 35 kW pour les permis A2. La filiation avec la ktm 890 duke r reste forte dans l'esprit, même si la version standard vise un public plus large : le pilote qui veut une naked mordante sans sacrifier toute son utilisabilité en dehors des routes sinueuses.