Ducati DesertX 937 edition RS Q e-tron 2022 — Technische Daten

Wenn Ducati beschließt, im Sand zu spielen, macht die Marke aus Bologna keine halben Sachen. Um die Markteinführung seiner DesertX gebührend zu inszenieren, hat der italienische Hersteller ein kraftvolles Szenario orchestriert: seine neue Abenteurerin dem Monster von Audi gegenüberzustellen, dem RS Q e-tron für den Rallye-Raid. Zwei Philosophien, zwei Welten, ein und derselbe staubige Spielplatz. Die Kommunikationsoffensive ist selbstbewusst, fast provokant, mit Danilo Petrucci am Lenker des Motorrads und Carlos Sainz angeschnallt im Schalensitz des vierrädrigen Prototyps.

Eigens für diesen Anlass hat das Ducati-Designzentrum die DesertX in eine spezielle Lackierung gehüllt, die sich an der Grafik des Audi-Wagens orientiert. Tiefes Schwarz, Aschgrau, Akzente in leuchtendem Rot. Das Ergebnis verleiht dem Motorrad eine aggressive Optik, die sich deutlich von den dezenteren Farben des Katalogs abhebt. Eines sei gleich vorweg klargestellt: Diese Gestaltung bleibt eine einmalige Stilübung. Nichts garantiert, dass sie jemals den Weg in die Verkaufsräume finden wird, auch wenn eine starke Begeisterung der Öffentlichkeit die Entscheider in Bologna umstimmen könnte.

Jenseits des werblichen Lacks trägt die DesertX ein echtes Projekt in sich. Ducati hatte sich nicht mehr ins Gelände gewagt, seit der luftgekühlte Desmo-Zweizylinder die Cagiva-Enduros antrieb. Die Geschichte wird nun mit einem Testastretta-Motor von 937 cm³ fortgeschrieben, einem 90-Grad-L-Twin, der 110 PS bei 9.250 U/min und 92 Nm Drehmoment bei 6.500 U/min leistet. Das Verdichtungsverhältnis klettert auf 13,3:1 – ein Zeichen für eine fein abgestimmte Mechanik. Das Sechsganggetriebe wurde neu kalibriert, um den Anforderungen des Offroad-Einsatzes gerecht zu werden, und der Kettenantrieb bleibt die logische Wahl, um den Belastungen des Geländes standzuhalten.

Beim Fahrwerk nimmt ein Stahlrohr-Gitterrahmen eine 46-mm-Upside-Down-Gabel mit 230 mm Federweg und ein Zentralfederbein am Heck mit 220 mm Federweg auf. Das sind ernsthafte Werte, vergleichbar mit dem, was eine BMW R 1250 GS in der Rallye-Version bietet. Die Speichenräder in 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten unterstreichen die Offroad-Berufung ebenso wie die Brembo-Bremsanlage mit zwei radial montierten 320-mm-Scheiben und Vierkolben-Sätteln. Auch die Elektronik steht nicht zurück: Kurven-ABS, sechs Fahrmodi, Traktionskontrolle, Motorbremskontrolle und ein TFT-Farbdisplay. Der 21-Liter-Haupttank kann optional durch einen Zusatztank auf insgesamt 29 Liter Fassungsvermögen erweitert werden. Genug, um lange Etappen ohne Angst vor dem Liegenbleiben ins Auge zu fassen. Die Sitzbank thront auf 875 mm und richtet sich an Fahrer mit langen Beinen oder solche, die bereit sind, an der roten Ampel auf den Zehenspitzen zu stehen.

Der Punkt, der Puristen des leichten Trailbikes sauer aufstoßen wird, ist das Gewicht. Mit 223 kg fahrfertig ist die DesertX kein Leichtgewicht. Auf einer steinigen Piste oder im Schlammloch werden sich diese Kilos unangenehm in Erinnerung rufen. Doch die Konkurrenz macht es in dieser Hubraumklasse kaum besser, und die Erfahrung zeigt, dass gut ausbalancierte Maschinen ihre Masse vergessen lassen, sobald sie in Fahrt sind. Ducati zielt klar auf Langstreckenreisende ebenso wie auf Pistenfreunde ab – auf jene, die eine Maschine wollen, die auf der Straße schnell unterwegs sein kann, bevor sie auf unbefestigten Untergrund abbiegt. Gegenüber der leichteren, aber weniger leistungsstarken Yamaha Ténéré 700 und der stärker auf Asphalt ausgerichteten KTM 890 Adventure spielt die DesertX die Karte des italienischen Temperaments und der großzügigen Ausstattung. Das Adventure-Segment ist heute eines der am härtesten umkämpften auf dem Markt, und Bologna ist fest entschlossen, dort mit Überzeugung seine rote Flagge zu hissen.